E21 318i (ITB)

Post Reply
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

Is een MAF sensor niet al af fabriek gecalibreerd? Net zoals een MAP sensor?
Zover als ik het begrijp kun je met MAF juist allemaal die complexe berekeningen en dynamische motor eigenschappen overboord gooien. Je weet immers exact hoeveel kg lucht er per tijdseenheid de motor in gaat.
Respons op gaspedaal lijkt mij dan nog een probleempje.

Eh nee, ik heb geen plannen met MAF, maar ik weet inmiddels wel dat met speed-density de kleinste aanpassing aan je motor al voor flinke afwijkingen kan zorgen, getuige mijn experiment met 5/100 kleinere klepspeling op de inlaat.
En dat is juist de reden dat bijvoorbeeld BMW vanaf de Motronic systemen altijd MAF gebaseerd waren.


Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

Ja de sensor is wel gekalibreerd, maar leidingverliezen rondom de sensor beïnvloeden het resultaat. Zelfs een hand voor het luchtfilter beïnvloed de kalibratie. Dus je kunt wel de data van de fabrikant gebruiken maar dan moet de rest van het traject ook exact er zo uitzien.

Ik verzin het ook niet, maar dit is de reden waarom de MAF bijna niet wordt toegepast binnen het diy-tunen.
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

Wilmo wrote: Sun Aug 23, 2020 5:52 pm Ja de sensor is wel gekalibreerd, maar leidingverliezen rondom de sensor beïnvloeden het resultaat. Zelfs een hand voor het luchtfilter beïnvloed de kalibratie. Dus je kunt wel de data van de fabrikant gebruiken maar dan moet de rest van het traject ook exact er zo uitzien.

Ik verzin het ook niet, maar dit is de reden waarom de MAF bijna niet wordt toegepast binnen het diy-tunen.
OK, dan maar beter niet aan beginnen.
Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

MAP is het meest gebruikt en in 99 van de 100 topics over MAF wordt gevraagd ‘waarom geen MAP?’. Dan is er een klein stukje Alpha-N en nog een kleiner deel ITB. En ergens in de resterende promille is er MAF. Maar wel een interessante uitdaging. Ik dacht eergisteren nog ‘en wat nu dan? Is het af?’ Nee dus :p
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

Nou... Je hebt me wel aangestoken, Rob.


En ik zat op het verkeerde spoor. Er is een parameter voor de benodigde brandstof die staat voor de tijd dat een injector open moet staan om een cilinder te vullen bij 1 bar atmosferische druk, 20 graden C en 100% efficiëntie, de reqfuel. Deze reqfuel wordt gebruikt voor elk injectiemoment, omdat elk moment een schaling van deze tijd is:

pulslengte = reqfuel * VE * MAP * alle andere verrijkingen.

Die VE is de efficiëntie waarmee de cilinder gevuld wordt, een uit de duim gezogen waarde om de boel maar te laten kloppen. Dit is tot nu toe de belangrijkste tabel van een tune geweest. Maar als je weet hoeveel lucht er voorbij een poortje komt, dan heb je die VE en die MAP niet meer nodig, dat is dus een luchtmassameter.

Nu kun je die luchtmassameter kalibreren met allerlei toeters en bellen, uiteraard. Maar daar heb je dus niets aan, omdat alle moeite die we in principe in het vullen van de VE-tabel steken, analoog is aan het maken van de kalibratie van de MAF-sensor.

De belangrijkste sensor in het vullen van een VE-tabel is de lampdasonde en dat is niet anders bij een MAF. Dus als je een kalibratiewaarde voor de MAF hebt die maar enigszins klopt en je hebt keurig de benodigde brandstof berekend (inclusief het meten van de opbrengst van de injectoren en het bepalen van de deadtime) dan kun je dus rondjes gaan rijden en tegelijk de waarden terug uit de MAF loggen samen met de AFR. Tussen deze twee is een relatie en dat is de fijnafstelling van de MAF. De hele VE-tabel valt dus weg, alleen stop je die moeite in de kalibratiecurve van de MAF. Voor elke 0.08V kan er een stromingswaarde opgegeven worden, dus dat is best gedetailleerd voor 0-5V. En mocht je nog steeds 'ouderwets' een VE-tabel willen hebben, dan kan dat, dan gebruik je gewoon VE2 met een zelfgekozen belasting op de Y-as, die je daarna weer kan implementeren in de kalibratie. Misschien dat autotune dan wel naar behoren werkt...!

Toch maar eens zo'n ding op de kop tikken en eens kijken wat voor waarden je ermee tevoorschijn kan toveren. En eens kijken of ik een beetje een relatie kan leggen tussen alle meetdata.
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

Dat zeg ik.....

Ben benieuwd wat hier uit gaat komen.

Bedenk wel dat met MAF echt alles op de motor luchtdicht moet zijn, zelfs je oliepeilstok.
Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

Ik ben een weekje in Nederland dus de BMW moest maar wat liefde krijgen. Want de laatste rit heen en weer was echt niet leuk.

Ik heb de hogedrukpomp weer uit de tank gehaald want twee hogedrukpompen in serie voelde toch niet goed. Zonder correctie van de lampdasonde was het echt duidelijk dat er nog een probleem in de auto is en dat de benzinedruk dus ook tijdens het rijden inmiddels veranderd. Wat kan het allemaal zijn... Naja in elk geval nu dus een gewone lagedrukpomp in de tank én een nieuw benzinefilter. Als het er dan nog is, dan is de hogedrukpomp in de motorruimte aan het overlijden.

Morgen de opbrengst van de injectoren weer meten en dan de oude brandstoftabel terugzetten en eens kijken hoe dat loopt.


Wat betreft airbox... Daar ben ik nog niet tevreden over. Waar ik voorheen 94kPa bij vol gas had na de gaskleppen zat dat nu op 88kPa. Het 75mm luchtfilter en toevoerkanaal lijkt dus te klein, nu klopt dat ook wel want 75mm is maar de helft van het oppervlak van de ITB's. Maar ergens snap ik het ook niet, want een E30 M3 heeft een veel kleiner kanaal, plus een dikke vette luchtmassameter. Dus ik ben eigenlijk wel benieuwd naar de onderdruk in het spruitstuk bij een S14 bij volgas.

Maar natuurlijk laat glasvezel zich natuurlijk heerlijk nawerken of aanpassen, not, maar ik ga eens kijken of een 100mm filter me meer brengt. De temperatuur van de lucht is wel een stuk lager, dus dat deel van de operatie is geslaagd.


Niet alleen staat er weer genoeg snelwegwerk te wachten, maar er worden plannen gesmeed om de Ring op te gaan met een oud-collega die daar genoeg rondjes heeft liggen. Hij is een E36 M3 om aan het bouwen nadat hij veel met Alfa's geracet heeft. We gaan een keer doordeweeks en dan rustig de baan verkennen, maar dan wil ik natuurlijk wel een auto hebben waar ik van op aan kan.
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

2 hogedruk pompen in serie, dat is ook een gekke constructie. Je moet echt een swirlpot om het goed op de lossen, welke gevuld wordt met een in tank lage druk, en dan de hogedruk pomp in de swirlpot.

Eerlijk gezegd vind ik je maximale MAP wel aan de erg lage kant, ik heb dan wel een enorm plenum en lange aanzuigbuizen (optimaal op de motor afgestemd) maar meet daarin nog altijd 97kpa bij 6000RPM volgas.

Succes met sleutelen en analyseren
Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
User avatar
Jeroen
Site Admin
Posts: 26979
Joined: Tue Sep 14, 2004 12:23 pm
My E21(s): '81 323i Baur
Location: The Netherlands
Contact:

Re: E21 318i (ITB)

Post by Jeroen »

Da's idd de vraag of het dan aan de diameter van het toevoerkanaal ligt, bij de E30 M3 is dat nauwelijks anders. Uitgang LHM zal iets van 80mm zijn, ingang volgens mij zelfs nog iets smaller. Mogelijk je filteroppervlak maar als ik dat zo even zie lijkt dat ook niet extreem anders tov het paneelpilter van bijv een E30 M3. Ik zou eerst eens testen met een andere mapping nu je een andere setup hebt voor je brandstoftoevoer. Omdat je waardes ineens extreem anders zijn, kan het niet dat er ergens anders iets fout gaat, sensor oid (?), want da's natuurlijk ook raar.

Leuke Ring-plannen btw!
Regards/groeten, Jeroen

Also see our E21 Facebook Group!
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

Ik denk dat het inmiddels wel duidelijk is. Vorig jaar had ik nog een opbrengst per injector van 301cc/min. Daar is nu nog 146cc/min van over. Pomp dood dus.
User avatar
Jeroen
Site Admin
Posts: 26979
Joined: Tue Sep 14, 2004 12:23 pm
My E21(s): '81 323i Baur
Location: The Netherlands
Contact:

Re: E21 318i (ITB)

Post by Jeroen »

Vast de 2e die ff teveel input heeft gehad?
Regards/groeten, Jeroen

Also see our E21 Facebook Group!
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

Ik had al langer last van wat inhouden en soms dat het gewoon slecht liep. Al kon ik nog wel rijden met een normale tabel natuurlijk. Hmm. Combinatie van factoren, vast! ;)
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

Die pompjes zijn ook niet gemaakt om aan te moeten zuigen. Normaliter zitten ze vlakbij de tank en onder het brandstof niveau, jij hebt de pomp voor bij de motor zitten, wellicht dat dat je pomp zo snel stuk heeft gemaakt.
Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
User avatar
BertjeConti
E21 Mad
Posts: 2192
Joined: Mon Nov 04, 2013 9:49 pm
My E21(s): E12 520-6
Location: nederland , Weert

Re: E21 318i (ITB)

Post by BertjeConti »

Je kunt de opbrengst van de pomp ook heel gemakkelijk meten door de brandstof uit de retourleiding af te vangen en te meten.
Image
Megasquirted '77 E12 520-6

Aspen Silver '96 E39 523i
Wilmo
E21 Mad
Posts: 1532
Joined: Thu Jun 30, 2011 8:35 pm

Re: E21 318i (ITB)

Post by Wilmo »

BertjeConti wrote: Thu Sep 03, 2020 8:20 am Die pompjes zijn ook niet gemaakt om aan te moeten zuigen. Normaliter zitten ze vlakbij de tank en onder het brandstof niveau, jij hebt de pomp voor bij de motor zitten, wellicht dat dat je pomp zo snel stuk heeft gemaakt.
Ja waarschijnlijk wel inderdaad. Ik wist dat ik een risico nam.
BertjeConti wrote: Thu Sep 03, 2020 8:36 am Je kunt de opbrengst van de pomp ook heel gemakkelijk meten door de brandstof uit de retourleiding af te vangen en te meten.
Uiteraard, maar de reden dat ik de opbrengst van de injector gemeten heb was dat ik bij de laatste aanpassingen in de VE tabel wel waarden tot 150% had. Ik ging er daarom vanuit dat er iets in de druk had gewijzigd waardoor de opbrengst van de injectoren was veranderd. De meting was dus in eerste instantie om de boel opnieuw te kalibreren. En dat mag ik straks dus weer eens doen, gheghe.
Post Reply