Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[uwbuurman]

Het was gezellig, Raymond! En mooi om de ZGJS weer live te zien, die was nog niet eerder bij geweest.

[raymondw]

De krukasnaaf kun je toch ook wel ergens in Twente laten maken? Genoeg bedrijfjes die zich daarmee bezig houden, dan is die in elk geval van goed staal.

Die zijn er wel i.d.d; maar er loopt via Steve al een dergelijk initiatief voor deze motor. Daar wordt een nieuwe naaf als referentie voor gebruikt. Ik heb alleen maar twee gebruikte, dus sluit me daarbij aan.

Ben je er al achter wat voor harmonische demper het is? Dat rubber zou ik niet meer vertrouwen bij jouw motor. Eigenlijk zouden jullie daar een ontwikkeling moeten starten om naar wrijvingsplaten of een vloeistofdemper te gaan. Serietje laten maken en dan is het een stuk zekerder.

Los van het vertrouwen in mijn demper is deze vanwege de uitgelubberde montagegaten ook niet meer bruikbaar. Maar ik wil wel zo dicht als mogelijk bij OEM blijven, dus ga het aangegeven p/n bij BMW bestellen.De kans bestaat dat deze al wat ouder zijn, maar vast geen 20-30 jaar.

Overigens, is er nog een andere reden waarom ik geen eigen ontwikkeling wil starten. Na verloop van tijd nemen de verantwoordelijkheden en daarbij behorende activiteiten toe. Ik heb dagelijks te maken met veel context switches waardoor ik voor elke taak maximaal een kwartiertje de tijd heb en activiteiten bij anderen neerleg. Een dergelijk traject kost energie en focus; op enig moment laat je dat over aan mensen (zoals Steve) die daar dagelijks mee bezig zijn.

Welke Loc-tite wil je gaan gebruiken?

Loctite die de mogelijkheid weer biedt om de boel los te halen en een hogere losbreek sterkte heeft. Dat is de groene 270 toch ?

[uwbuurman]

Blauwe 270. Spul is blauw, etiket heeft lichtgroen.

[raymondw]

Blauwe 270. Spul is blauw, etiket heeft lichtgroen.

Deze -> https://www.fabory.com/nl/loctite-270-5 ... Arelevance

[uwbuurman]

Ja, die.

[raymondw]

In tegenstelling tot bij de E34 is er bij de E28 met grote zescilinder (en ik neem aan de E12 ook) geen ruimte om zonder het uitbouwen van de radiator de krukasnaaf uit te bouwen. Daarvoor is er gewoon te weinig ruimte om een normale poelietrekker te plaatsen. Toegegeven, daarvoor kan je een speciale tool (laten) maken, maar dat kost meer tijd dan het uitbouwen van de radiator als je de koelvloeistof al hebt afgetapt om de waterpomp te vervangen.



De krukasnaaf zat strak op de krukas geperst en kost een aantal slagen om vrij te krijgen. Mara ja, dat hebben we vaker gedaan, dus niks nieuws onder de zon.



Het goede nieuws is dat ik bij het verwijderen geen speling op de spie kon waarnemen, maar de voorzijde van de naaf is door al dat gehamer van de losse trillingdemper echt gatenkaas geworden.



De achterzijde ziet er heel wat netter uit, eigenlijk precies zoals deze nu twaalf jaar geleden werd gemonteerd. Aan de binnenzijde van de flens, daar waar deze over de krukas wordt geperst is ook geen slijtage waar te nemen.



Ik heb hierover met Anri van gedachten gewisseld en hij geeft aan hier bij auto’s die hij onder handen heeft gehad wel vaak slijtage ziet. Daarbij zij opgemerkt dat bij zijn klanten trackdays geen uitzondering zijn (geweest), maar (bijna) nooit met hoge snelheden op de highway’s rijden. Bij mijn auto is dat net andersom, geen trackdays, maar wel veel autobahn kilometers en die bijna altijd met zeer hoge snelheden.



Even terugkomend op de trillingdemper zelf. Ik heb de constructie bekeken en kan zeggen dat deze demper met bestelnummer 1 305 802 (laatste zeven cijfers) uit een stuk massief staal is gemaakt, ofwel de trillingdemper die voor de zomer van 1986 voor de M88/3 is toegepast heeft geen rubber voering zoals dat bij de latere S38B36 wel het geval is. Het exemplaar dat BMW na de zomer van 1986 toe heeft gepast is volgens de ETK ruim een halve kilo lichter, maar als ik de nieuwe binnenkrijg zal ik vergelijkende metingen uitvoeren.



Het is nu een kwestie van wachten op de nieuwe delen; de opdracht daarvoor zal ik morgen of overmorgen gaan bevestigen. Wel heb ik voor mezelf nog een vraag die ik moet beantwoorden en dat is of ik wat wil met de deukjes in het distributiedeksel zelf. Je ziet dus wat een loszittende en heen en weer slingerende trillingdemper kan veroorzaken. Een nieuw deksel is nog leverbaar, maar het werk om deze te vervangen is best wel heftig, voor alleen een cosmetische rationale is dat eigenlijk niet te rechtvaardigen.

[uwbuurman]

Compromis, deksel nu nog leverbaar, dus bestellen en op de plank leggen, niet monteren.

Je nieuwe trillingsdemper is dus wel met de rubber voering? Die lijkt mij per definitie meer gevoelig voor loslopen.

Je oude naaf is inderdaad behoorlijk beschadigd.

[raymondw]

Afgelopen zaterdag was er een klein clubevenement van de BMW Klassieke autoclub. Omdat het voor mij al bijna twee jaar geleden was dat ik überhaupt aan een tourrit heb meegedaan en we dankzij de wetenschap het risico om Corona te verspreiden aanzienlijk kleiner kunnen maken vond ik de tijd rijp om maar weer eens aan een club evenement deel te nemen. Dat was dan meteen een goede gelegenheid om de E34S aan de tand te voelen voordat we over een aantal weekjes weer naar de Eiffel gaan.

Omdat na het bezoekje aan Koos, de benzinetank bijna leeg was, moest er eerst getankt worden, dus eerst naar de lokale Shell; helaas bleek deze vanwege een verbouwing gesloten te zijn. Op zich geen probleem, die is er in het dorp verderop ook wel, dus via de toeristenweg over de Sallandse Heuvelrug naar Holten, echter daar kwam ik alleen maar van die Tinq stations tegen met alleen maar bioprut. Dat gaat hem niet worden ….. ik vond uiteindelijk wel een tankstation waar het ouderwetse Super Plus nog verkrijgbaar was, maar dat blijkt dus steeds lastiger te worden. Al met al een kleine dertig minuutjes verloren, dus snel Geurt geïnformeerd dat we wat later zouden zijn en doorgereden. Via een korte omweg via de A30 bij Ede kwamen we even na half twaalf aan in Houten bij Cars for Passion. De Koffie bar met overheerlijke Cappuccino stond bij aankomst al klaar.



Na een rondleiding op de bovenverdieping (wat een mooi spul staat daar zeg) en een kleine workshop over detailing was het tijd voor een kleine toertocht door het Utrechts Weidelandschap, de Utrechtse Heuvelrug en de Oevers van de Lek om bij Beusichem via het pontje naar de andere kant over te steken en bij de verzameling klassieke BMW’s van een clublid. Daar bijgepraat met o.a. Jannes Buiter, Gerard de Vries (van BCE) en Peter en Paulien die ik voor het laatst bij de Eiffeltoertocht van 2019 had gezien. Met Gerard heb ik o.a. over de onderlinge verhoudingen van verschillende bedrijfsonderdelen (BMW Classic/BMW AG) en de tanende kwaliteit van spareparts gesproken. In de middag werd ter afsluiting de barbecue aangestoken .. een mooie afsluiting van een geslaagde dag met vele leuke gesprekken.





De E34S deed het goed; voor deze dag binnen de marges van de wet en omgevingstolerantie gebleven en dan zie je ook de andere kwaliteiten van een E34S. Daarbij is het verbazingwekkend hoe goed een 31 jaar oude auto nog kan zijn; geen rammeltje, geen piepje en geen kraakje en volledig trillingvrij ….. en dat met draagarmen aan de voorzijde die nog steeds net zo oud als de auto zijn. Ik moet alleen nog ergens wat tijd vinden om voor de Eiffel de motor-en versnellingsbak olie te verversen.

[uwbuurman]

Leuk, Raymond!!

[Manitoba]

Moet een prachtig dagje zijn geweest. Leuk dat de club dat georganiseerd heeft.

En je M5 is en blijft een top-auto, Raymond.

Greetz,
Walter.

[Peter V.]

Ik kan er weinig aan toe voegen Raymond. Leuk om je vader en jou weer eens gesproken te hebben en dat doen we over enkele weken nog een keertje.

Ik heb nog enkele foto's en zal ze even uploaden in een apart topic.

[raymondw]

Een poosje geleden hebben we bij Robert zijn E34S het onderdruk systeem preventief vervangen en tegelijkertijd de gasklep synchronisatie uitgevoerd. We hoopten daarmee niet alleen de performance te verbeteren, maar ook om het hikje in de overgang van stationair naar deellast weg te nemen. De performance verbeterde i.d.d. aanzienlijk en in eerste instantie leek het hikje ook weg te zijn, maar dat bleek uiteindelijk ijdele hoop. Tijdens een nabespreking hebben we herover wat gefilosofeerd en daarbij kwamen we op een paar acties uit die we zouden kunnen nemen, maar die zijn vooral gericht op het uitsluiten en niet op het vinden van de oorzaak, want daar hebben we geen zicht op. Een van de acties was het wisselen van de DME, die hadden we liggen, maar het wisselen daarvan bracht geen verandering in gedrag teweeg.

Een andere mogelijke oorzaak is de luchtmassameter, maar die hebben we niet liggen, dus Robert vroeg of ik die voor diagnose doeleinden kortstondig met mijn auto wilde wisselen. Verder bedachten we dat de pakkingen van de gaskleppen naar de motor zelf en de O-ringen in de bypass kanalen tussen de drie gasklep huizen na bijna dertig jaar aan het einde zouden zijn. Om die te vervangen is wel wat meer werk dan het synchroniseren van de gaskleppen zelf; Robert gaf aan dat hij dat wel wilde doen, dus bedachten we een plan en spraken we een datum af. Daarvoor hebben we wel een pretpakket met materialen nodig. Die kwam via mijn maatje Steve die nu bij Bergwerff werkt.



Gistermiddag begonnen we eerst met het uitwisselen van de luchtmassameters en het evalueren van deze actie. Uiteindelijk bleek dit geen verschil te maken; met mijn luchtmassameter in Robert zijn auto kon Robert het fenomeen dat we hikje hebben genoemd niet opwekken. Echter dat bleek subjectief omdat we niet konden uitsluiten dat Robert zijn rijstijl adaptief heeft aangepast om het hikjes gebied te vermijden. Met de luchtmassameter van Robert in mijn auto kon ik het hikje i.i.g. niet opwekken, maar toen ik het stuur van Robert overnam, dus zijn auto voorzien van mijn luchtmassameter, lukte het mij tot vier/vijf keer toe om het hikje in het lage deellast gebied op te wekken. Daar waar mijn auto zonder aarzelen en zonder drama vanuit de toerentalkelder in hoge versnelling snelheid oppakt, blijft er bij Robert zijn auto zo ef en toe een kleine aarzeling waar te nemen, ergo het is detecteerbaar, de foutkans iets van 1:10 bij mij en bij Robert iets van 1:100 (geschat). Kort samengevat, de luchtmassameter veroorzaakt het hikje niet.

Voor de totale scope of works schatte ik in dat we ruim acht tot twaalf uur nodig hadden, dus planden we twee dagen in (die inschatting bleek later spot-on). Gistermiddag stond vooral in het teken van demontage werkzaamheden. Alle werkzaamheden verliepen volgens plan waardoor we gisteravond mooi op tijd klaar waren.



En de bijbehorende gasklephuizen en bijna dertig jaar oude volledig uitgeharde inlaatspruitstuk pakkingen. Vervanging van die pakkingen is geen overbodige luxe.



Voor de O-ringen in het bypass kanaal moeten de gaskleppen uit elkaar.



Het gaat hier om de O-ringen aan weerseinden van de aluminium verlengstukjes. Deze zijn ook dertig jaar oud en een klein beetje gekrompen, ofwel suboptimale afdichting met het risico op valse lucht. Dat willen w natuurlijk niet, dus hier komen nieuwe O-ringetjes in.



Zoals altijd doen zich ook onverwachte zaken voor, zoals hier een brandstofslang tussen de gaskleppen en het actieve koolstoffilter. Deze voorgevormde slang met een bocht van negentig graden bleek compleet uitgehard, gelukkig had ik die zelf nog als New Old Stock liggen, dus konden we door; mooie lessons learned.



Bij de werkzaamheden van mei brak rubber houder voor het vacuüm reservoir. Toen hebben we dat provisorisch gefixed zodat we dit bij een later project konden herstellen. Dat project kwam dus eerder als verwacht; voor de zekerheid nu ook een nieuw vacuüm reservoir geplaatst. Normaal is dat niet nodig.



Bovenstaande foto laat ook de nieuwe pakkingen al zien. Maar voordat we de gaskleppen terug kunnen plaatsen moeten de O-ringen van de injectoren en de vacuüm schroefjes vervangen worden.



De assemblage van de drie gasklephuizen is vooral een kwestie van veel schoonmaken, O-ringetjes vervangen en de naaldlagertjes van de koppelstangen schoonhouden, eenmaal terug op de motor is het een kwestie van afbouwen.



Het vervangen van de rubber balgen die de zes aanzuigbuizen aan het lucht verzamelhuis is ook geen overbodige luxe.



En nu nog even afbouwen en de basisafstelling controleren. Omdat deze laatste in mei van dit jaar nog volledig is uitgevoerd, volstaat een impact analyse. De initiële opening (nulstand) van de drie gekoppelde vlinderklep paartjes hebben we niet geraakt, we hoeven dus enkel de gasklephuizen met de verstelbare koppelstukjes (eerste vier cilinders) zodanig justeren dat de opening van de gaskleppen met die va de referentie, de gaskleppeb van de vijfde en zesde cilinders gelijk te stellen. Dat kan alleen door een meting vastgesteld worden.



V.w.b. de begrenzing van de vollast stand is er geen impact, ergo opnieuw afstellen BLEEK niet nodig. Het enige wat t.z.t. nog moet is de vacuüm afstelling. Die staat nu in de door de fabrikant aangegeven start positie.



Omdat de slangen van het onderdruk systeem, de stationaire toerental regeling en de carter ventilatie in mei al waren vervangen bleef de totale omvang van dit project v.w.b. de verwerkte materialen relatief klein.



Maar wat is de impact van dit allemaal ? En lost dit het hikje op ? De laatste vraag gaan we niet direct beantwoorden omdat Robert zijn rijstijl adaptief heeft weten aan te passen, maar al met al loopt de motor stationair gelijkmatiger en pakt deze onderin net wat beter op dan voorheen. Het zijn kleine verschillen, maar wel detecteerbaar. De tijd zal uit moeten gaan wijzen of het hikje daadwerkelijk verdwenen is; zo niet, dan kunnen we met deze werkzaamheden een heleboel hypotheses uitsluiten. Dat lijkt voor menigeen zinloos geld uitgeven, maar dat is het niet. We hanteren hier namelijk een op risico gebaseerde wetenschappelijke benadering; een actie hoeft niet perse tot een bevestiging te leiden, een ontkenning is net zo waardevol, zo niet waardevoller omdat een hypothese dan ook echt uitgesloten kan worden. Bovendien hebben deze acties ook nog een andere gebruikswaarde, namelijk de (machine) veiligheid en betrouwbaarheid. Machine veiligheid door het voorkomen van valse lucht langs gekrompen en uitgeharde afdichtingen en betrouwbaarheid door het (preventief) vervangen van uitgeharde slangen en koppelstukken die normaal niet zomaar bereikbaar zijn.



Last but not least, moest de E28S weer op de vierkoloms geduwd worden, omdat die op dit moment niet rijdbaar is, was dat een kwestie van domme spierkracht. Nu is het wachten op het benodigde pretpakket zodat ik ook die auto weer rijdbaar kan maken.

[uwbuurman]

Mooie werken, Raymond en Robert!! Zo te zien was dit onderhoud nodig. Als het hikje er nog is, dan is het preventief, niet curatief, naar beide keren echt geen luxe. Dat rijdt weer net wat frisser en fijner!

Ik zie de boterkuip ook buiten staan. Is die warmgereden of ook geduwd?

[raymondw]

Mooie werken, Raymond en Robert!! Zo te zien was dit onderhoud nodig. Als het hikje er nog is, dan is het preventief, niet curatief, naar beide keren echt geen luxe. Dat rijdt weer net wat frisser en fijner!

Dank je. Dit project levert data op die ook weer toe nieuwe inzichten leiden. Ga er maar vanuit dat bijna de gehele overgebleven populatie aan auto's op een vergelijkbare wijze gedegradeerd zijn. Wat dat betreft is er denk ik geen verschil tussen een S38 of een M10 / M20 / M30.

Ik zie de boterkuip ook buiten staan. Is die warmgereden of ook geduwd?

Die rijdt op eigen kracht, maar verzuipt nog wel, krijgt teveel benzine, maar heb geen verstand van L-jet.

[kielr]

Na de acties van gisteren en eergisteren door Raymond en mijzelf merk je inderdaad echt een verschil. Sowieso voelde de motor na de aanpassingen van afgelopen mei al veel sterker aan bovenin. Dit kwam o.a. doordat de basissynchronisatie van de gaskleppen daarvoor niet juist stond bij mij. Raymond heeft dat toen in orde gemaakt. Onderdrukslangen e.d. waren toen ook gelijk vervangen hoewel die niet allemaal slecht waren.

Gisteren en eergisteren zijn we nog wat verder gegaan zoals hierboven door Raymond beschreven en ik ben zeer tevreden over het resultaat. De motor is minder luidruchtig geworden, stationair een mooiere loop, pakt ook mooier op vanuit lage toerentallen en gelukkig geen power ingeleverd bovenin. Hier was ik wel bang voor want de vacuumafstelling was noodzakelijkerwijs gisteren teruggezet naar de fabrieksafstelling door Raymond. Deze was eerder in 2011 afgeregeld door Jeroen, maar aangezien er zoveel elementen in het (vacuum)systeem veranderd/verbeterd zijn, is de toegevoegde waarde daarvan gereduceerd. Dit zal opnieuw moeten gebeuren.
Overigens waren de aanzuigbuisrubbers knetterhard geworden en sommige slangklemmen zaten niet eens meer echt vast. Over de inlaatpakkingen helemaal maar niet te spreken, dat was glas geworden. 29 jaar lang koud/heet, koud/heet enz. laat z'n sporen na.

Wat ik op de terugweg op de A1 ook merkte is het verschil in respons in z'n vijf, optrekken vanaf pakweg 3000 tpm lijkt ook wel iets rapper en gemakkelijker te gaan nu. De E34S is in ieder geval weer klaar voor de toerrit !