Wilmo wrote: ↑Tue Feb 16, 2021 9:55 pm
Zolang ze er geen Bosch opzetten... Toch?
Als ik spulletjes in het oosten bestel kan het twee kanten op. Of het voldoet, of het is troep, dat zit bij de gok in. Ik denk dat Rob dat ook wel herkent.
Klopt helemaal. Bij electronica componenten zijn het vaak restpartijen uit productie, daar is dan helemaal niks mis mee.
Maar soms is het ook afkeur, en dan zitten er bijvoorbeeld ic's bij waar pootjes iets krom van zijn, ook heel goed bruikbaar in hobby scene, maar niet in volledig geautomatiseerde productie.
Bij auto onderdelen betreft het bijna altijd namaak, en geen afkeur partijen. Soms kan het goed gaan, soms ook niet, zoals bijvoorbeeld met de MAP sensor bij mij die het maar een paar jaar volgehouden had, en onbetrouwbare waarden gaf.
Vandaar ook dat ik afgezien heb van een goedkope namaak MAF sensor, en liever voor een orginele gebruikte ging, wat een goede keuze bleek.
De injectoren set was een pure gok, terwijl ik beter moest weten, €50,- voor deze set, najaah.
Gisteren en vandaag zo'n 750 kilometer afgeraffeld, jaja na lange tijd eindelijk weer eens een rally gereden.
Eigenlijk zouden we de "omloop van het oosten" op 16 januari gereden hebben, maar omwille van de beperkingen heeft de organisatie besloten dat eenieder de rally op een eigen gewenste datum mocht rijden, om "samenscholing" van een grote groep automobiel fanaten te voorkomen.
Wij hadden de omloop van het oosten voor gisteren en vandaag gepland met een overnachting in vd Valk Deventer.
Deze omloop van het oosten is natuurlijk geen wedstrijd meer, maar goed, toch lekker om weer eens langere tijd in de auto te zitten en je hobby uit te oefenen.
Wat wel uitermate jammer was, waren de vele bospaden en veldwegen die in deze editie opgenomen waren, en nu een kleine week na de vorstperiode echt onbegaanbaar waren. Vaak was het na een paar 100 meter einde, en moesten we terug, vele wegen zagen er zo slecht uit dat we het niet eens geprobeerd hebben.
Het rijden over een onverharde weg waar de vorst op 5 cm diepte nog in zit is een heel speciale ervaring.
Gevolg is uiteraard dat we veel controles gemist hebben, maar goed, je weet wel hoe je had willen rijden.
De MAF setup bevalt mij beter dan de speed-density setup. De ECU hoeft nu veel minder te corrigeren als voorheen, AFR lijkt op elk moment direct spot on.
De acceleratie verrijking moet ik wel nog iets aan doen, zoals ik eerder al zei is het een groot voordeel van de MAF dat die zo snel reageert op je gaspedaal dat extra verrijking niet meer nodig zou zijn, en dat klopt ook wel, in mijn setup draait de acceleratie verrijking nog op de MAP sensor, dus een beetje dubbel op. Gevolg is extra (teveel) verrijking als je je pedaal in drukt,met soms een klein plofje in de uitlaat als gevolg.
Oh ja, had ik al gezegd dat dit M20B20 motortje heerlijk loopt?
Wanneer mogen we weer ???
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 10:13 pm, edited 1 time in total.
Vandaag de "acceleratie verrijking" helemaal uitgeschakeld, werkt perfect in de MAF setup. Nu geen AFR blipjes meer bij gas geven, maar nog steeds goede respons op het "have fun" plankje.
Plofjes in de uitlaat zijn natuurlijk ook weg.
Wauw, goed nieuws! Daar loop ik telkens nog mee te prutsen. Ik zie dat jij vier aansluitingen hebt? Ik heb gisteren even gekeken naar een Siemens 5WK9605 die onder andere bij de E39 en E46 ingebouwd werd en die heeft er drie. Ik neem aan dat dat voor een sensoraarde, voedingsspanning en signaal is. Maar wat doet jouw vierde draad? Gebruik je de luchttemperatuur nog ergens voor?
Ik heb nu alles open liggen dus het is het misschien wel waard om eens zo'n ding in te bouwen en tzt aan te sluiten.
De sensor uitgang heeft een eigen massa, dat is de 4e draad. Dit is nodig omdat een MAF best wel wat stroom trekt op de voeding, en dat zorgt voor een spanningsval over de massa van de voeding.
Door voor de sensor een aparte massa te gebruiken (deze is zwevend !) compenseer je dat probleem.
Lucht temperatuursensor doet nu niks meer. MAP wordt alleen nog gebruikt voor ontsteking, maar dat kan ook op MAF, en ga ik nog omzetten.
Bedenk wel dat je absoluut geen vacuum lekken mag hebben. (Peilstok) alle lucht die de motor in gaat MOET door de MAF.
Het is dus één MAF sensor in plaats van een MAP, lucht temp en Barometrische druk en Koeltemp voor opwarming van spruitstuk compensatie, welke alle 4 correct op elkaar afgeregeld moeten worden.
Daarnaast heeft elke minimale motor aanpassing zoals klepspeling invloed de het speed density regeling.
Voeg aan die sensoren nog de gaskleppositie en de barometer toe en je hebt de circusact die ik met de Itb’s uit aan het voeren ben.
Dusja, zoals ik in augustus al wel concludeerde, het is interessant. Om kaal te beginnen met een MAF lijkt me moeilijk. Maar met een redelijk werkende tune is de MAF wel in te regelen.
Die Siemens MAF heeft drie aansluitingen. Ik zat te twijfelen of het een goed idee is om dat allemaal op de sensoraarde aan te sluiten. Waarschijnlijk niet. Ik zou nog eens moeten controleren of de sensoraarde bij mij volledig zwevend is of niet.
Wilmo wrote: ↑Sun Feb 21, 2021 6:52 pm
Voeg aan die sensoren nog de gaskleppositie en de barometer toe en je hebt de circusact die ik met de Itb’s uit aan het voeren ben.
Dusja, zoals ik in augustus al wel concludeerde, het is interessant. Om kaal te beginnen met een MAF lijkt me moeilijk. Maar met een redelijk werkende tune is de MAF wel in te regelen.
Die Siemens MAF heeft drie aansluitingen. Ik zat te twijfelen of het een goed idee is om dat allemaal op de sensoraarde aan te sluiten. Waarschijnlijk niet. Ik zou nog eens moeten controleren of de sensoraarde bij mij volledig zwevend is of niet.
Nadat ik een beugeltje gemaakt had waarin de injectoren rechtop ingezet kunnen worden was het tijd de set M52B25 injectoren eens een schoonmaakbeurtje te geven.
De injectoren worden in de ultrasoon cleaner gezet, en dan ombeurten worden ze inwendig onder druk gespoeld met remmenreiniger. De hele schoonmaak operatie duurt bijna een uur.
Op dezelfde manier heb ik ook de China EV14 injectoren een beurt gegeven, maar helaas bleef de lekkende injector lekken.
Nadat de M52B25 injectoren gereinigd waren mochten ze op de testbank, in totaal hebben ze daarop 19 run à 2 minuten op doorgebracht.
Elke run onder andere omstandigheden, te weten andere pulstijd en voedingsspanning. Ik heb ze gemeten op de bedrijfsdruk van 3,5 BAR waarvoor ze ontworpen zijn, maar ook onder 2,5 BAR om de verschillen inzichtelijk te krijgen.
In dit filmpje zie je een run met continu flow, zodat vooral het sproeipatroon goed te controleren is:
Vervolgens gaan alle meetwaarden in een excel sheet en worden er spannende berekeningen op los gelaten, waaruit dan een hele set aan gegevens tevoorschijn komen:
Deze injectoren flowen gemiddeld 175CC/Min @ 3.5 BAR
Onderlinge afwijking tijdens continu flow is maximaal 2,5% (op de motor komt continu flow niet voor)
Bij een pulstijd van 10mS is het onderlinge verschil kleiner, namelijk maximaal 1,5%
Bij een pulstijd van 5mS loopt het onderlinge verschil al op tot 5%
en bij een pulstijd van 2,5mS is het onderlinge verschil in flow maximaal 9%
Bedenk dat de motor onder de bijna alle omstandigheden met een pulstijd van 2 tot 10mS werkt
Vervolgens de "dead time" verschillen tussen de injectoren, deze blijkt ook nog eens groter te worden bij kleinere pulstijden.
Bij een pulstijd van 5mS heb ik een onderling verschil van wel 29% tussen de injectoren, kortste = 0,48mS, langste = 0,65mS bij 13,2Volt.
het verschil in de "dead time" verklaart ook de grotere verschillen in flow bij kleinere pulstijden.
Ondanks dat deze injectoren wel een mooi sproeibeeld in V vorm geven (op beide inlaatkleppen een straal) vind ik de verschillen in flow wel erg groot. Ik weet niet of de ECU van een M52B25 motor in staat is deze verschillen per injector te corrigeren, ik verwacht het eigenlijk niet, omdat er een O2 sensor per 3 cilinders aanwezig is. Ik weet wel dat elke injector apart aangestuurd wordt door de ECU, sequentiële injectie dus.
Overigens flowen deze injectoren 151CC/min@2,5BAR, wat nagenoeg gelijk is aan de M20B20 injectoren en zouden dus ook dezelfde flowrate als de M20B25 injectoren bij 3BAR moeten hebben.
Als ik de resultaten vergelijk met de metingen die ik aan mijn M20B20 injectoren heb gedaan (die met een rechte pisstraal), dan komen deze laatste er veel beter vanaf, daarbij zie ik een verschil in flow dat onder welke omstandigheid dan ook nooit groter dan 1,5% maximaal is. Dit is wel een mega verschil.
Ook het verschil in "dead time" is bij mijn M20B20 injectoren veel kleiner, namelijk maximaal 9%
Tsja, en wat moet je dan met al deze getallen ??
Ik zou eens moeten berekenen hoe een groot verschil in AFR er tussen de verschillende cilinders zou kunnen ontstaan met zulke verschillen in flowrate.
Last edited by BertjeConti on Mon Nov 21, 2022 10:13 pm, edited 2 times in total.
Kijk, dat is een mooie wetenschappelijke aanpak zo! Ik vind het best forse verschillen in zowel flow rate als dead time. Ga je je toch afvragen hoe dat dan is bij nieuwe injectoren, met de hoop en verwachting dat veroudering hier een flinke rol in speelt, ofwel dat met nieuwe exemplaren de verschillen veel kleiner moeten zijn. Dat zou wel heel sterk pleiten om niet meer te reinigen maar gewoon te vervangen, en bij de meeste types zijn de nieuwprijzen ook heel goed te doen.
En wat je zegt: in de door BMW gekozen constructie is het nooit mogelijk te sturen op individuele verschillen.
Nou bij nieuwere auto's testen ze alle injectoren aparts en zetten ze de informatie op de injector (is bij de N53 in mijn E60 ook zo). Mocht er dan eentje stuk zijn, kan je die vervangen. Maar dan moet je met bijvoorbeeld INPA ook de auto vertellen wat je hebt veranderd en de flow en deadtime inleren in de ECU.
1980 BMW E21 323i in Hennarot 1985 BMW E23 735i EXE in Zobelbraun 1988 BMW E34 535iA in Lachssilber 2008 BMW E91 320dA in Monacoblau 2009 BMW E60 523iA in Sapphireschwarz
