Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[raymondw]

Hoi Koos,

Daar herken ik me wel meer dan een beetje in - voor mij is dat meetbaar aan de vele PDCA-iteraties in de uitvoering en dat laat zich weer zien in (1) de omvang van de opmerkingen die bij elke taak beschreven staan en (2) de doorlooptijd tussen het starten en sluiten van een tas, laat staan activiteit.

Maar eerlijkheidshalve moet ik zeggen dat de auto best wel een zwaar leven heeft gehad. Zeker in de beginjaren werd de performance van de auto, ook al was het verre van legaal echt wel ten volle benut. Mijn ouweheer kan daar leuke anekdotes over zijn ervaringen met de plaatselijke hermandad vertellen, bij wie deze auto als de zilveren raket bekend stond en die ze ook niet te pakken konden krijgen. Ook kreeg de auto het bij de ASVH Europaritten van 1989, 1990 en 1993 het voor de kiezen.

Maar in de basis betreft het een goede en harde auto die het de moeite waard is om te behouden. En het betreft een van de weinige exemplaren uit de eerste serie die NL nog kent (en de enige turbo i.e uit 1988). Volgend voorjaar wil ik deze bij de grote meeting van ASVH klassiek weer in het centrum neerzetten. Ik ben benieuwd naar de reacties (vooral vanuit de oude garde).

[raymondw]

Even tijd om v.w.b. de Croma uit te zoomen en te kijken waar we staan. De werkzaamheden aan de achterwielophanging zitten in een afrondende fase. Het wachten is nog op het leveren van wat geel gepassiveerde sluitplaten en borgmoeren. Als die er zijn kan ik alle boutverbindingen zodanig indraaien dat de Croma naar de vierkoloms kan; dan kan ik op last alle verbindingen conform specificatie vastzetten.



De werkzaamheden aan het remsysteem zijn ook bijna afgerond. Hier moest veel meer gedaan worden dan aan het begin van het project was verwacht. Aan de achterkant is bijna alles vanaf de remkrachtverdeler vervangen. V.w.b. de klauwen kan kiezen tussen de originele klauwen of voor de klauwen die ik van het demontagebedrijf in Friesland heb gekocht. Op de vooras heb ik die uit Friesland gereviseerd en toegepast (die zijn wat forser) en passen om wat dikkere schijven. De achterste uit Friesland moeten eerst naar Robijn voor revisie, voor de rembalans dat denk ik beter, maar dat vraagt extra doorlooptijd. Dat is om een andere (mij moverende) reden niet zo handig, dus hier ga ik denk ik voor het compromis en zet ik de eigen klauwen erop. Daar had ik zelf al nieuwe manchetten en afdichtringen opgezet.



De uitlaat wordt vanaf de KAT vervangen. De oude (Bosal) is aan het einde van zijn latijn. Daar hebben we een nieuwe voor die ergens in NL surplus lag te zijn en voor een koopje konden overnemen. . Deze is t.o.v. Bosal van een betere (lees zwaardere) kwaliteit materiaal, dus dat is mooi meegenomen.



Wel is het zo dat ik de hitteschilden van al die dikke tectyl wil ontdoen, maar dat is gezien de tijd die dat vraagt eigenlijk geen doen. Ik denk dat ik de eerste twee afmaak en de rest later wel zie. Op een later moment is droogijs-stralen ook nog een optie.



Blijft over wat hygiëne zoals het opkuisen van de motorruimte en het fixen van een paar elektrische gremlins. Dat gezegd hebbende, het kostte me veel moeite om de KAT van de flexibele voorpijp. Die zit met zes bouten vast en die zijn volledig vastgeroest. Ik heb de KAT nu los van de voorpijp, maar de restanten van vier bouten moeten nog uit de flenzen van de KAT.



Maar ja, daarmee komt het einde van het project wel in zicht en daar ben ik blij mee, want deze heeft heel wat meer tijd gekost dan gedacht. Het is tijd om dit project af te maken. Dan kan de E34S op de brug, daar staat het nodige voor klaar.

[uwbuurman]

Mooie stappen. En als tijd van belang is, snap ik je keuzes. Zit er verschil tussen de achterklauwen uit Fryslân en je eigen? Moeten ze daadwerkelijk op andere schijven? Anders kan je eerst de originele erop zetten en gelijktijdig de andere wegsturen voor revisie. Dat is dan een easy swap op een ander moment.

Ten aanzien van hitteschild etc, tectyl is er zo af met een flinke scheut ontvetter of wasbenzine. Maar ja, het is geen restauratie, Raymond. Dus waar ligt de grens van moeten en willen?

[raymondw]

Mooie stappen. En als tijd van belang is, snap ik je keuzes. Zit er verschil tussen de achterklauwen uit Fryslân en je eigen? Moeten ze daadwerkelijk op andere schijven? Anders kan je eerst de originele erop zetten en gelijktijdig de andere wegsturen voor revisie. Dat is dan een easy swap op een ander moment.

De sloper in Friesland is van een latere tweede serie (v/a 1991). Deze hebben een iets zwaarder bemeten remsysteem op de vooras. Op de achteras zijn remblokken/schijven hetzelfde, echter hebben de klauwen iets grotere zuigers, w.s. vanwege een optimalisatie van de rembalans (iets meer rear-bias). Ik heb voor nu gekozen voor de eigen klauwen (met de iets kleinere zuigers). Deze zitten er inmiddels weer op. De klauwen uit Friesland (met iets grotere zuigers) leg ik apart, kan altijd later nog i.d.d.

Ten aanzien van hitteschild etc, tectyl is er zo af met een flinke scheut ontvetter of wasbenzine. Maar ja, het is geen restauratie, Raymond. Dus waar ligt de grens van moeten en willen?

Goede feedback Koos – ik redeneer als engineer wel eens te veel vanuit perfectie, maar dat is i.d.d. niet het doel. Ontvetter en wasbenzine heb ik beiden toegepast, gaat wel, maar het is te dik aangebracht. Als het maar een dunne laag is had ik wel doorgezet, maar dit is niet (nu) moeten willen i.d.d.

Afgelopen weekend heb ik alle montage werkzaamheden aan de achter-brug, achterwielophanging en remsysteem afgerond. Ik heb zoveel als mogelijk is geel gepassiveerde spullenboel toegepast. Alles zit nu weer zoals het op de constructietekening staat aangegeven. Next step is controle remsysteem en het ontluchten daarvan.

[raymondw]

Afgelopen week kreeg ik bericht van Kim dat Ivo eindelijk de niet meer bij BMW leverbare componenten van het E28 sound system had gevonden. Die zijn inmiddels geleverd. Het enige wat ontbreekt zijn de speakers met hoog doorlaatfilters voor de tweaters in de spiegeldriehoek, maar die zijn bij BMW nog nieuw leverbaar.



Daarmee kan ik eindelijk de performance van het audiosysteem naar een hoger niveau tillen, want de standaard ovale speakers houden vanwege het beperkte membraamoppervlak niet over. De JBL’s die ik vorig jaar heb geplaatst gaan naar de Croma.



Wat ontbreekt is de OEM versterker en de kabelboom. De OEM versterker is wel te vinden, maar de kabelboom zal lastiger zijn. Maar denk dat dat ook niet nodig is omdat er moderne Klasse D versterkers (Eton audio) zijn die zodanig klein zijn dat deze prima achter de ondiepe Blaupunkt Bremen SQR46 past. Enige wat nodig is, is een adapter kabel, maar die is als accessoire verkrijgbaar. Daarmee hoef ik ook de stereokabelboom niet te vervangen, wat het risico op schade aan de dorpellijsten voorkomt.

Ook werd ik vanuit het E28S netwerk getipt over een NOS sierstukje die op de markt was gekomen. Sinds 2009 had ik al een NOS-exemplaar op voorraad, maar de ontbrekende heb ik al die tijd nooit kunnen vinden, dus heb op enig moment reproductie van BMW gekocht. Mooi dat ze dat doen, maar gooi a.u.b. niet alle modellen door elkaar.



Ik hoefde er dus niet lang over na te denken en heb snel de creditcard gepakt en betaald. Als het goed is morgen binnen. Dan zijn ook de reproducties van BMW overbodig geworden. Daarvan heb ik twee nieuwe en twee gebruikte. Liefhebbers mogen zich melden.

[raymondw]

Lang geleden, nog voordat mijn motor onverwachts in de soep liep had ik een nieuwe uitlaat op de E28S gemonteerd. De prijzen waren toen nog aardig schappelijk. Helaas waren de mooie sierstukjes toen al niet meer leverbaar – niet erg want die haal je van de oude uitlaat af toch? Nou nee dus, heb dit door de jaren heen wel een paar keer geprobeerd, maar die zitten na al die jaren muurvast. De oude uitlaat heb ik nog steeds, met name de midden-demper is nog erg goed en met wat aandacht kan ook de einddemper wel wat nieuw leven in geblazen worden.



Originele sierstukjes voor de E28S/E24S worden bijna nooit aangeboden. Zelf heb ik ze maar een keer gezien en dat is al erg lang geleden. Het betrof twee exemplaren in shadowline. Kritisch als ik was heb ik ze daarom laten liggen, had ik achteraf beter niet kunnen doen. Juist vanwege die schaarste zijn er private initiatieven geweest (vanuit mye28.com) om exacte reproducties van het origineel te maken, maar met alle verzendkosten en heffingen (Nee, Trump heeft dat het woord echt niet zelf uitgevonden, hij reageert slechts op wat wij in Europa al errugh lang doen) was het prijskaartje mij te gortig.

Ook BMW Classic zelf kwam met een reproductie (ook voor de E28S). Besteld, geleverd en een beetje teleurgesteld. De kwaliteit was goed, de binnendiameter ook, maar waarom leveren ze dan maar een half exemplaar? Kan ik ook niets mee, dus feitelijk miskoop (voor mij) ! Naja, die worden ook niet minder waard, dus laat maar liggen.



Op het E28 feestje van Ivo in September sprak ik hierover met de eigenaar van #100 en die tipte me afgelopen week op twee voor de E28S correcte NOS sierstukjes die op de markt zijn gekomen. Na ja, ik had er al een en echt goedkoop waren ze ook niet, dus bestelde er een. Die kwam afgelopen woensdag binnen. Maar het bleek al snel dat die smaller was dan het exemplaar dat ik al had. Maar hij paste wel en het onderdeelnummer is correct, dus heel snel de tweede erbij besteld. Die kwam vanmiddag.



De bovenstaande foto laat van links naar rechts (1) het exemplaar zien dat ik in 2009 vanuit een magazijnopruiming bij Smudde kreeg toegeworpen, (2) de exemplaren van D&T en (3) de reproductie van BMW. Het linker exemplaar heeft een wat grotere diameter (55mm) en wat diepere inkepingen. Verder zijn ze even lang als de exemplaren die ik van D&T heb gekocht en die weer identiek zijn aan de exemplaren op mijn oude uitlaat. Denk dat er aan het einde van de levenscyclus van de E28S een kleine modelrevisie is geweest waarbij de sierstukjes gewijzigd zijn. In dat geval moeten deze grotere ook een eigen onderdeelnummer hebben gehad. Het is interessant om dat uit te vissen, want dat vergroot de kans dat ik het ontbrekende exemplaar kan vinden.



Maar goed, terug naar de E28S. Ik heb de beide uitlaatpijpen schoongemaakt, ontvet en een klein beetje met MOS2 vet ingesmeerd. Dan schuiven de nieuwe sierstukjes er zo op (en hopelijk ook weer eraf als het moet)..



En daarmee heb ik een langlopend restpunt op weten te lossen. Michel, als je dit leest, bedankt voor je oplettendheid. Ben er blij mee.

[uwbuurman]

Mooi werk!!!

[Stoffie]

Twee kersen op een al erg smakelijke taart! Heel mooi!

Ik kan maar hopen dat die van mij nooit het idee krijgen om er af te vallen, als ik zie wat een mens moet doen en hoeveel geduld je moet hebben om zo'n detail uiteindelijk geregeld te krijgen.

[raymondw]

Anders dan bij BMW is de Katalysator van de Tipo 4 d.m.v. een veer-gedempte beugel met de carrosserie verbonden. Aan chassis zijde zitten rubber lagers. Deze had mijn ouweheer eind jaren tachtig volledig in de zwarte tering gespoten.



Niet alleen ziet dat er niet mooi uit, maar ook tast dat het gevulkaniseerde rubber aan. Nou kon ik in Sicilië een nieuwe beugel op de kop tikken, echter als je die vergelijk dan is die niet hetzelfde. Denk dat de nieuwe van de gefacelifte Croma is, of van een zwaarder gemotoriseerde Thema.



Maar goed, het is een kwestie van overzetten van de stalen beugel die in het midden zit, dus de klinknagels met een kobaltboor uitgeboord en de smalle beugel overgezet met een thermisch verzinkte inpersbout en zelfborgmoer.



De montagebeugel aan chassiszijde had ik al van de zwarte pest ontdaan, in de Brunox epoxy gezet en in een zinkprimer gezet. Met de nieuwe veer gedempte ophanging ziet dat er niet alleen weer vers uit, maar ook een stuk mooier.



Voordat ik de uitlaat weer kan gaan monteren moeten eerste de vastgeroeste restanten van de vier M8 bouwen uitgeboord worden. Ik heb de uiteinden van de bouten met de haakse slijper afgeslepen en daarna een klein gaatje door de bouten geboord en daarna steeds verder opgeboord tot dat de overgebleven restanten er met een centerpunt uitgedreven konden worden. Ik heb hier een kobaltboor toegepast, maar achteraf bleek dat niet de juiste keus te zijn. Beter is het om een langzaam draaiende accuboormachine en een speciale boor toe te passen. Daarmee kreeg ik ook de restanten van de laatste bout uit de flens.

Volgende stap is de montage van de uitlaatbocht met flexibel stuk om de motorkanteling op te vangen. Deze is aan de voorzijde met een beugel direct aan de motor gefixeerd; dit om vibraties en spanningen aan het uitlaatspruitstuk met de turbo te voorkomen. Aan de beugel moest ik ook wat herstelwerkzaamheden doorvoeren.



Eigenlijk moet ik vanwege de slijtage aan de mantel om het flexibele stuk de gehele uitlaatbocht met dat flexibele stuk vervangen, die lijkt bij autodoc nog wel verkrijgbaar, maar aangezien deze nu wel vrij gemakkelijk te wisselen is stel ik die beslissing voor me uit. Ik wil eerst dat de auto rijdt.



Voor de montage van de katalysator en het uitlaatsysteem naar achteren moet ik eerst nog wat pakkingen en verkoperde moeren bestellen. Ook wil ik graag thermisch verzinkte bouten i.p.v. de zwart gepassiveerde die ik uit oude voorraad heb. Maar montage van het uitlaatsysteem is nu normaal werk – de knelpunten zijn eruit.



Verder heb ik de nodige werkzaamheden uitgevoerd zoals vervangen van het luchtfilter met correcte montage van de luchttoevoer, het herstellen van de pneumatische aansluiting voor het meten van de turbodruk en het oplossen van diverse elektrische storingen. Heb nog een storing die ik nog niet tot de root/cause heb weten af te pellen, maar dat kan wat later.