bmwe21.net forums

Mooie stappen, Raymond. Over die oliepomp, de rotors hebben beide schade waarbij je inschat dat de buitenrotorschade van buitenaf heeft. Komt dat vuil niet klem te zitten tussen rotor en huis? De rotor draait wel door, waardoor die schade ontstaat. Dat moet toch bijna wel schade aan je huis geven.

Uiteraard weet ik het niet, maar ter overweging inzake de keuze voor vervangen of revisie.

uwbuurman wrote:Mooie stappen, Raymond. Over die oliepomp, de rotors hebben beide schade waarbij je inschat dat de buitenrotorschade van buitenaf heeft. Komt dat vuil niet klem te zitten tussen rotor en huis? De rotor draait wel door, waardoor die schade ontstaat. Dat moet toch bijna wel schade aan je huis geven.

Uiteraard weet ik het niet, maar ter overweging inzake de keuze voor vervangen of revisie.

Hoi Koos,

Ik heb inmiddels antwoord van Blackstone en zij bevestigen dat de oliepomp normaal gesproken niet echt zwaar belast wordt, dus de slijtsporen zijn of enigszins normaal of het gevolg van metalen.

Blackstone wrote:The oil pump wear probably isn't due to the oil. That's not a part of the engine that sees excess stress, so if there were oil film issues, it would probably show up at a higher stressed part like a bearing/shaft interface, or maybe the rings/cylinder walls.

Ik denk dat ik ter lering en vermaak de oude oliepomp van mijn M88/3 maar is openhaal. Eens kijken hoe die eruit ziet. Wel heb ik inmiddels het speciale gereedschap t.b.v. het verwijderen van het krukas tandwiel besteld.....



Het huidige tarief is Euro 266,12 ex BTW voor dat hebbedingetje, maar aangezien deze ook toepasbaar is voor de S38/M88 zie ik dat als investering.

Volgens een oud Hollandse reclame zei Zeeuws meisje: “geen cent te veel hoor”. Of dat op het speciale gereedschap voor het trekken van het krukas tandwiel ook van toepassing is weet ik niet, maar ik zie het wel as een diepte investering aangezien ik deze in voorkomende gevallen ook voor de S38/M88 kan gebruiken.

Nou heeft de motor van mijn E28S M5 sinds de revisie net 15000km gelopen, dus dat duurt nog wel even…. 85000km om precies te zijn wat bij mijn jaarkilometrage met die auto overeenkomt met circa 40 jaar. Dan mag ik hopen dat ik tegen die tijd inderdaad 84 geworden ben. Mijn E34S M5 daarentegen is wat realistischer. Die heeft 193000km gelopen en het kan goed zijn dat we dit klusje ergens volgend jaar mee gaan nemen of plannen.



Het geheel wordt geleverd in een doosje met daarbij een tweetal losse opzet stukken; elk opzetstuk is voor een specifieke motor familie. Waar de twee losse voor zijn weet ik zo niet, ik vermoedt de M7x/M6x/M5x/M4x of een combinatie daarvan. Voor de M30/S38/M88 hoef ik niets te veranderen en ik denk voor de M10/S14 ook niet. Het gereedschap is gemaakt van hoogwaardig staal en omvat de helft van de omtrek van het krukas tandwiel.



Waarschuwing: Ondanks dat in de reparatiehandleiding niet beschreven staat dat de krukas geblokkeerd moet worden is het risico van verdraaien van de krukas levensgroot. Aangezien elke voorziening om de krukas te blokkeren nu is weggenomen en het blokkeren van het vliegwiel geen optie is heb ik een klein speciaal tooltje in elkaar gefabriekt. Deze blijft zitten totdat de distributie weer in elkaar zit.



Note: Bij de E32 is er genoeg ruimte om deze tool te plaatsen zonder dat de radiator is uitgebouwd. Bij de E34 gaat dat niet lukken, laat staan bij de Alpina M30 varianten van de E21/E30. Daar ontkom je niet aan het uitbouwen van de radiator of zelfs de motor.



Nu is het een kwestie van het uitdraaien met sleuteltje 24 totdat het krukastandwiel als de kies van een boer met kiespijn wordt losgetrokken.



Note: Tijdens de eerste slagen was er bijna geen beweging. Het tegenmoment nam toe en zonder blokkering loop je het risico de krukas te verdraaien (daarom de blokkering op de drijfstang van cilinder #2). Op een gegeven moment is de spanning op het tandwiel dermate groot dat deze ‘springt’. Daarna is het een kwestie van simpelweg losdraaien. Na de eerste tien slagen ging het een stuk makkelijker en na een minuut of tien was de kies van de boer (met kiespijn) getrokken. Op dat moment wist ik dat de beslissing om de door BMW voorgeschreven tandwiel trekker aan te schaffen de juiste was.



En van kiespijn was echt wel sprake (rechts is nieuw en links is oud). Het is net of knabbel en babbel er een poosje hebben geleefd.





Ik had nog een paar delen in backorder staan. Een paar zijn vandaag meegeleverd, zoals de nieuwe spanveer. Het verschil is opvallend.



Goed te zien is dat de oude veer vervormd is. Met name de conisch toelopende uiteinde is opvallend. Bij de oude veer is deze helemaal in elkaar gedrukt en de laatste winding zelfs helemaal vervormd.

Nou wil het toeval dat ik in contact ben gekomen met Philippe Vermuijssen uit België. Hij heeft sinds een poosje een E34 535i en is net als ik behoorlijk gestructureerd en analytisch. Tijdens een controle van zijn klepspeling merkte hij dat de krukas meer dan drie centimeter (!!) afweek t.o.v de nokkenas hetgeen een verschil van 10° inhoudt (!!!). We hebben informatie en kennis uitgewisseld die ons beide hielp om een stap te zetten. Voor zijn samenvatting verwijs ik naar zijn draadje.

Hij liep eveneens tegen een discrepantie in de spanner constructie aan. Ik pik even voor het gemak zijn overzichtsfoto van de ‘exploded view’ (sorry Philippe, ik ben liever lui dan moe om hem zelf te maken, dus beter goed gejat dan slecht bedacht). De exploded view laat duidelijk een klein kogeltje zien.



In zowel de oude plunjer van Philippe als mijn oude plunjer zit dat kogeltje in een voorkamer. Waarom de spanner dan een conische vorm heeft is een vraagteken, maar wellicht is dat om de beide oliekanaaltjes open te houden ?



Zowel zijn oude veer als mijn oude veer bleek op de conische uiteinde behoorlijk ingedrukt te zijn. Stel dat dit de beide oliekanaaltjes blokkeert ?? Nou bleek mijn plunjer wat minder versleten dan de zijne, maar ook de mijne is niet ongeschonden uit de strijd gekomen en dat is ook de reden waarom ik hem ga vervangen (Staat alleen nog in backorder).



Met de uitbouw van het oude tandwiel markeren we eigenlijk dat we op de helft van het project zitten. De volgende fase is het weer opbouwen van de distributie.



Het lastigste en meest heikele is het monteren van het nieuwe tandwiel. Om deze te plaatsen moeten we deze met maximaal 200°C voorverwarmen. Dat wil ik deze week nog zien te tackelen. Daarna kan het opbouwen weer beginnen, echter ik heb nog twee kritische delen ik backorder staan, deze zijn:

1. De spanrail
2. De plunjer van de kettingspanner.

De plunjer ben ik niet zo bang voor aangezien Philippe deze besteld en geleverd heeft gekregen, maar de spanrail is een risico voor de doorlooptijd aangezien ik in de facebook groep “BMW Historic & Classic Cars” vernam dat de spanrail al wat langere tijd bij BMW in backorder staat.



Ik heb voor dit project een doorlooptijd van vier maand gegeven. Daarvan zit ik nu bijna op de helft. Nu verwacht ik niet dat ik de spanrail deze week al nodig heb, maar uiterlijk in week 2 of 3 van 2016 zeker wel zonder de doorlooptijd in gevaar te brengen. Een extra maand (of zelfs twee) is niet zón issue, maar als ik de drijfstanglagers nog wil aanpakken heb ik niet meer dan een maand marge. Als mitigatie zou ik de oude kunnen hergebruiken; die is niet echt versleten, maar ik heb liever een nieuw exemplaar!

Wordt vervolgd.

Mooie stappen, Raymond! Die radiateur is toch niet helemaal ongeschonden, zo te zien? of zat dat er al?

Ten aanzien van het draadje waar je naar verwijst van Philippe, je moet de sluithaak er nog even achter zetten (])

Dan nog een flauw dingetje, maar

raymondw wrote:...na een minuut of tien was de boer met kiespijn getrokken.

Vond die boer dat erg lekker? Dat hij getrokken werd? of bedoel je dat je de rotte kies hebt getrokken? En waarom dan specifiek uit een boer? Ik snap wat je wilt zeggen, maar een boer met kiespijn heeft er niets mee te maken hahaha

Overigens, een verdraaid mooi tooltje, ik kan me voorstellen dat dat erg lekker werkt.

uwbuurman wrote:Mooie stappen, Raymond! Die radiateur is toch niet helemaal ongeschonden, zo te zien? of zat dat er al?

Dat zat er al.

uwbuurman wrote:Ten aanzien van het draadje waar je naar verwijst van Philippe, je moet de sluithaak er nog even achter zetten (])

Thanks; inmiddels gecorrigeerd.

uwbuurman wrote:Vond die boer dat erg lekker? Dat hij getrokken werd? of bedoel je dat je de rotte kies hebt getrokken? En waarom dan specifiek uit een boer? Ik snap wat je wilt zeggen, maar een boer met kiespijn heeft er niets mee te maken hahaha

Thanks; aangepast. Wellicht leest het nu wat beter.

uwbuurman wrote:Overigens, een verdraaid mooi tooltje, ik kan me voorstellen dat dat erg lekker werkt.

Klopt; en eigenlijk kan het ook alleen maar met dit dingetje.

Fraaie vooruitgang, en bewijst maar eens temeer dat het echt 5 voor 12 was. Die geleider, die is van kunststof? Dan zou ik 'm sowieso vervangen.

Vanmiddag zijn we begonnen met de opbouwfase door het nieuwe tandwiel voor de krukas te monteren. Dat is meteen het meest heikele van alle karweitjes aangezien deze geperst moet worden. Op zich is het niet zo moeilijk, je moet alleen weten wat je doet en vooral goed opletten.

Echt speciaal gereedschap heb je niet nodig, of het moet een oven zijn om het krukastandwiel tot maximaal 200°C op te warmen. Revisiebedrijven hebben daar mooie industriële ovens voor, maar een goede oude combimagnetron met hete lucht voldoet ook, in dit geval een ruim kwart eeuw oude Brother.



Het duurt alleen wat langer voordat het nieuwe tandwiel voldoende heet gestookt is, ik heb hem in totaal twee uur laten bakken en om de dertig minuten de temperatuur gecontroleerd. 79°C is bij lange na niet warm genoeg, dus die mocht nog een uurtje.



Bij circa 144°C gemeten vond ik het wel welletjes, maar voordat we hem uit de oven hebben gehaald was het eerst tijd om de spietjes te controleren. Die van de krukas is nog prima, dus die laten we zitten. Echter zonder de spie voor de krukasflens (die we voor het verwijderen van het oude tandwiel moesten verwijderen) is het plaatsen van het nieuwe tandwiel onmogelijk. Deze moet namelijk met de spiebaan uitgelijnd worden en als deze eenmaal over de verdikking in de krukas heen is laat deze zich niet meer verdraaien. Ik heb daarom de spie van de krukas flens als uitlijning gebruikt. Van mijn M88/3 revisieproject hadden we er nog een stuk of 23 liggen. Dus die van de krukasflens hebben we vervangen.



Note: Omdat het opgewarmde krukastandwiel vrij snel afkoelt heb ik geen tijd gehad om foto’s te maken om alle zes stappen afdoende vast te leggen:

1. Met een hittebestendige handschoen wordt het nieuwe tandwiel over het krukasuiteinde geschoven totdat deze niet verder wil. Op dat moment zit het tandwiel volledig over de eerste spie.
2. Daarna heb ik een 36mm dop als drijver gebruikt om hem met twee hamerslagjes ietsje dieper te krijgen zodat ik de oude M24 moer kon plaatsen
3. De oude M24 moer wordt dan zover ingedraaid totdat deze tegen het eind van het schroefdraad loopt.

Waarschuwing: Draai de M24 moer niet te vast (zoals ik heb gedaan), want de krukas draait dan onherroepelijk mee. Deze krijg je dan pas los als je het vliegwiel blokkeert. Toegegeven, de nokkenas staat op TDC, maar niet alle kleppen zijn dicht waardoor de kans op het oplopen van kromme klepstelen aanzienlijk is. Binnen het gehele project is dit de meest riskante taak waarvoor er geen mogelijkheden tot mitigatie zijn. Krukas niet op TDC => einde klepjes.

4. Nu is het krukastandwiel aan de voorzijde uitgelijnd met de verdikking op de krukas. Om hem nog verder te drijven kan je de krukasfles gebruiken, verwijder dus de M24 moer en plaats de krukasflens.
5. Blokkeer het vliegwiel. Tenminste bij de versies met ZF 4HP24 kan je hiervoor de M10 bout in het vliegwiel gebruiken. Plaats hierover een 17mm dop en verdraai de krukas (rechtsom) totdat deze op het motorblok klemt. Nu is alles veilig voor de laatste stap.
6. Plaats de M24 moet weer op de krukasflens en draai deze in met een 36mm dop totdat het krukas tandwiel niet meer verder wil (het tandwiel rust nu tegen het legerhoofd van de krukas). Zorg dat gedurende het indraaien het vliegwiel niet kan verdraaien (tegenhouden 17mm dop)

Note: Draai de moer niet te vast, dat is in dit stadium nog niet nodig vooral ook omdat wanneer de krukasmoer definitief wordt vastgezet, dit met 440Nm moet en dat is voldoende om de flens en het krukastandiel op hun definitieve plek te krijgen.

Dankzij de voorbereiding kostte mij het niet meer dan een kleine twintig minuten om het nieuwe tandwiel op zijn plek te krijgen.



Nu kan de M24 moer uitgedraaid worden. Aangezien die al behoorlijk vast zit moet de krukas op het vliegwiel geblokkeerd blijven door met ½” ratel voldoende tegen moment op de 17mm moer (ZF 4HP24) te geven. Een klein zetje met een 36mm steeksleutel is dan voldoende om risicoloos de moer weer los te draaien. De krukasflens trekken we er met een pulley weer vanaf (zoals eerder omschreven).



Met het persen van het nieuwe tandwiel op de krukas hebben we voor dit jaar een mooie mijlpaal bereikt. Daarmee zijn we heimelijk al een heel eind op weg in de volgende (opbouw)fase van dit project. Hierna is de oliepomp aan de beurt, maar dat wordt januari volgend jaar.

Zo, mooi werk! Hoe staat dat met de temperatuur van de tandwielen, als je die op de eerste positie hebt? Ik kan me voorstellen dat contact met de as gelijk voor afkoeling zorgt, en dus krimp?

uwbuurman wrote:Zo, mooi werk! Hoe staat dat met de temperatuur van de tandwielen, als je die op de eerste positie hebt? Ik kan me voorstellen dat contact met de as gelijk voor afkoeling zorgt, en dus krimp?

Klopt, omdat tussentijs meten extra tijd kost heb ik dat enkel gevoelsmatig gecontrolleerd en deze koelt i.d.d. snel af. Je moet dus snel te werk gaan. Als de motor uit de auto is is het makkelijker. dan geef je de dop een slag met een moker en schiet het tandwiel in een keer op zijn plek. Bij de E34 ga ik voor hetzelfde werk wel de motor uitbouwen.

Het is nu het wachten op de spangeleider die nog in backorder staat. Afgelopen week kreeg ik bericht van Broekhuis dat BMW geen leverdatum afgeeft en ik kreeg de vraag of deze in backorder moest blijven staan. Nou weet ik ook wel dat de ‘parts manager’ aldaar weinig escalatiemogelijkheden heeft, maar het inzetten van ‘project manager’ taal is het proberen waard, dus ik heb vriendelijk doch dringend verzocht om een leverdatum af te geven waarbij ik heb aangegeven dat twee maand vertraging voor mij geen probleem is, ofwel laat maar lekker in backorder staan

Het niet hebben van dit onderdeel is blokkerend voor dit project, dus echt verder kunnen we niet met de opbouw. Ik kan de kunststof kettinggeleider monteren, maar dan houdt het wel op. Enerzijds laten we dit deel lekker in backorder staan, anderzijds is het zoeken naar een second source wel de moeite waard. Zo heb ik gezien dat Febi-Bilstein die dingen ook maakt, nu maar even een paar ‘lijntjes’ uitzetten want als ik dat ding bij BMW in bestelling laat staan kan het zomaar een jaar duren voordat er geleverd wordt.

En passant heb ik de individuele delen van de oliepomp schoongemaakt. Daarbij heb ik ook de klep die de oliedruk regelt losgemaakt waarbij het mij opviel dat het niet lukte om de klep zelf uit het huis te bouwen.



Tijdens een stukje research kwam ik op dit stukje van Keith Turner. Deze beschrijft oliedrukproblemen met zijn E32 735i die hij correleerde aan een defecte regelventiel. Hij beschrijft duidelijk dat de klep onderhavig is aan slijtage en hoe deze eruit ziet. Ik heb helaas geen foto, maar ik heb een dergelijke slijtage ook op de zuiger van onze oliepomp waargenomen toen ik de klep uit het voorste deel van het pomphuis probeerde te bouwen. Gecombineerd met het feit dat het mij niet is gelukt om deze zuiger uit het pomphuis te halen, deze bleef namelijk steken ben ik bang dat de oliepomp aan het einde van zijn latijn is. Daarmee hebben we wel een hypothese die de hoge slijtage verklaart die Blackstone in het laatste oliesample waargenomen heeft.

Verder hebben we op fleebay een setje originele gesmede Fuchs TRX wielen gescoord. Vergeet de banden, die zijn schroot, maar met de restauratieservice van Otto-Fuchs in het achterhoofd is het nooit verkeerd om een voorraadje van deze wielen aan te leggen zolang ze voor kleingeld van de hand worden gedaan omdat de banden zo duur zijn.



En ergens begrijp ik dat niet. Een setje zevenen een half-duim stijl vijf wielen van BBS gaan op dit moment al gauw voor 800 Euro. Daarvoor koop je dan goedkope 16” banden, maar die kosten inclusief montage ook al gauw 150 Euro per stuk, ofwel 1400 Euro moet je rekenen. Dat is weliswaar nog minder dan een setje Michelin TRX banden (circa 1600 Euro), maar ook goede 16” banden zijn bij Michelin Classic al behoorlijk aan de prijs. Laat ik het zo zeggen; nu heb ik het geld voor een setje TRX banden er niet voor over, maar voor de oud ijzer prijs waarvoor de gesmede Otto-Fuchs wielen worden aangeboden liggen ze mij niet in de weg.

Omdat de nog niet geleverde spanrail de status van het E32 project direct op rood zet kunnen we niet echt verder. Daarom pakken we een ander project op die ik samen met Arno ga oppakken, namelijk de Fiat Croma turbo i.e. van mijn oude heer. Daarvoor gaan we morgen de motor uitbouwen. Gezien het werk dat daar aan gedaan moet worden is dat de meest handige aanpak.

Ha, eindelijk de Croma! Leuk! Daar zie ik ook graag verslagen van, Raymond. Heerlijk leesvoer, denk ik.

Plus 1!

Omdat een tweetal onderdelen voor het E32 project de status backorder hebben, staat deze op hold. Om dat op te lossen zullen we wat breder moeten kijken om de voortgang erin te houden. Omdat ik niet weet hoe lang dat gaat duren hebben we een ander project dat al langer in de wacht stond opgepakt, namelijk de Fiat Croma turbo i.e. die mijn vader in 1988 nieuw gekocht heeft.

Nee, het is geen BMW, maar een aantal van jullie toonden best veel interesse in deze auto, dus we zullen de updates ook hier delen.

De Croma van het 154 model was de laatste middenklasser die Fiat op de markt heeft gebracht. De auto werd destijds gepositioneerd in het segment van de Mercedes W123 / W124 en de BMW vijf serie (E28), maar dan naar de eisen van de Italiaanse markt. In Nederland was de Croma met krachtige en zuinige diesels (eerste aanbieder van direct ingespoten turbodiesels) destijds best succesvol in de zakelijke markt. Het waren destijds echte kilometer vreters . Daarom zijn ze denk ik net zo snel van het straatbeeld verdwenen zoals ze gekomen zijn; echt populair waren ze op de tweedehands markt niet.

Onze uitvoering is een buitenbeentje. De turbo benzine was en is het topmodel uit de Croma reeks. Destijds heeft mijn vader er circa 65000 gulden voor neergeteld…. Best veel geld voor een Fiat, maar het was commercieel best een interessante deal aangezien de negen maand oude Omega die mijn vader daarvoor had i.v.m. de vele kinderziektes niet echt beviel. Toen een Nederlandse vrachtauto in het voorjaar van 1988 op de Brenner-autobahn niet echt goed in zijn blinde-hoek heek had mijn vader er helemaal geen zin meer in. Gevolg was dat bijna elke autodealer in de regio wel wat probeerde te slijten….lang verhaal kort; zakelijk was een nieuwe Omega (3000) niet interessant en dankzij Fiat Nederland legde de dealer (Jansen in Den Ham) een heel interessant voorstel neer wat de afschrijving van negen maand nieuw Omega rijden teniet heeft gedaan. En slecht reed de Croma voor zijn tijd zeker niet; met name de motor van de ongeblazen variant was al zoveel beter bij de les dan die van een vergelijkbare Omega. Een andere toevalligheid is dat onze Croma op de 43e verjaardag van mijn vader is geproduceerd. Uiteindelijk werd hij op 1 September 1988 geleverd om vanaf dat moment als dagelijkse auto dienst te doen. Daarnaast werd de Croma ook ingezet voor de autosport activiteiten van de ASVH, o.a. de Europarit van 1989, 1990 & 1993)



In die hoedanigheid hebben we hem circa negen-en een half jaar gebruikt. De rijervaringen waren altijd positief…. Maar de ervaringen met de dealer werden na een jaar of twee minder…..simpelweg omdat ze voor het service niveau simpelweg niet waren ingesteld op veeleisende klanten. Een ander nadeel waren de toch wel behoorlijke onderhoud-en reparatiekosten. Dat was ook wel de reden om hem in 1998 te vervangen door de E32 735i. De Croma werd daarna doorgeschoven als tweede auto en zelf heb ik hem een maand of acht als dagelijkse auto ingezet nadat mijn Opel Astra GSI16V in September 1998 werd gestolen. Dat gaf mij de tijd om ongehaast de juiste E34 M5 te zoeken waarvoor ik in December 1998 een principe overeenkomst heb bereikt.Daarna hebben we de Croma tot medio 2002 als derde auto ingezet, maar er was steeds minder werk voor dus we hebben hem maar weggezet; verkopen had geen zin en in de weg staan deed hij niet echt.



Zo af en toe hebben we er wel eens mee gereden, maar vooral om de boel gangbaar te houden. Zo is de volgende foto genomen tijdens het ASVH youngtimer event van het voorjaar van 2002 op de Luttenbergring , een oud motorcircuit en welbekend van de Hellendoorn rally.

[/img]

Enige tijd geleden kwamen we in contact met Remond Kuipers uit Arnhem. Die is helemaal idolaat van Fiat’s en dan met name dit model Croma’s. Zo heeft hij een turbo i.1. uit 1986 met amper 26000 kilometer. Hij wist ons te vertellen dat er van de eerste serie (dus met de vierkante koplampen) er nog maar vijf in Nederland zijn. Ter vergelijking, van de E28 M5 staat de teller al op meer dan tien. Hoeveel er nog in Europa over zijn gebleven is gissen, maar veel zullen het er niet zijn, misschien honderd? Veel meer zullen het er niet echt zijn.

De plannen om weer wat met onze Croma te doen bestonden er al wat langer, maar het was altijd een kwestie van prioriteit en beschikbare tijd. Samen met onze garagist (ik ga het niet alleen doen) hebben we een plan opgezet. Dit plan gaat uit van de harde basis, dus met vrij weinig middelen moeten we er een leuk rijdende auto van kunnen maken. Daarvoor gaan we de motor demonteren. Deze heeft altijd olie gelekt en aangezien de meeste pakkingen nu bijna 28 jaar oud zijn is het vervangen daarvan een goed idee. De pakking-set voor de motor hebben we inmiddels liggen



Belangrijker nog is dat het ons in staat stelt om de cilinderkop te inspecteren. Het spruitstuk is namelijk al eerder vervangen en daarbij brak een draadeind af die uit de kop geboord moest worden. Daarbij heeft de toenmalige garagist een oliekanaal geraakt. Dat is weliswaar hersteld, maar als de motor warm is stinkt het daar naar olie, dus we gaan dit maar eerst eens onderzoeken.

Ik had eigenlijk naar de nieuwjaar meeting van vandaag willen gaan, maar ik ga volgende week met wintersport en als ik de Croma uitstel wordt dat pas Februari. Aangezien het doel is om hem in het voorjaar weer rijdend te krijgen wilde ik perse vandaag de motor uitbouwen. Ik wist dat dit een hele toer zou zijn en dat dat in een dag eigenlijk niet realistisch is, maar belangrijker is om een begin te maken, anders leeft het niet. Een andere reden is dat mijn vader dit jaar 71 wordt. Dan gaat de tijd best wel tellen.



Eigenlijk zit de Croma van deze serie best goed in elkaar geschroefd. De complexiteit komt hem van de aparte ontsteking van Magneti Marelli en de vacuüm vervroeger, maar de inspuiting is Bosch LE Jetronic en dat is geen rocket-science. Daarnaast is het fluitje dat erop zit wat complexer aangezien de gehele kermis van pop-up valve, overdruk ventiel e.d. er separaat op zit, echt old-school turbo.



Als eerste zijn we begonnen met het verwijdere van de accu en de accubak, het losnemen van de ontsteking, het uitbouwen van de aansturing van de ontsteking van Magneti Marelli (Microplex)



Daarna was de inspuiting en de slangen labyrint van koeling en vacuum systeem aan de beurt.



De inmiddels ruim twintig jaar oude distributieriem had nog voldoende spanning. Het is dat hij oud is, maar verder…..



Inmiddels hadden we de vloeistoffen (bakolie, motorolie en koelvloeistof) ook afgetapt en alle waterslangen uitgebouwd. Daarmee werd de motorruimte al heel wat leger.



Nadat we de (defecte) slangen van de oliekoeler hadden uitgebouwd was het al bijna vijf uur. Deze slangen hebben we inmiddels nieuw liggen, dus zijn geen probleem.



We konden wel doorgaan totdat de motor eruit getakeld werd, maar omdat we de PAS pomp en de koppeling en versnellingsbak bediening nog moesten uitbouwen was het tijd om er mee te stoppen. Ik denk dat er nog een uur of vier te spenderen zijn voordat het torretje in de takels hangt. Ondanks dat we daarmee het doel niet hebben gehaald hebben we een enorme stap gemaakt en daarmee is het project ook gaan leven.



Last but not least; een goede organisatie is belangrijk. Zo breek ik het project op on verschillende onderwerpen (Epic’s) en taken (story’s). Deze samen met de datum waarop ze uitgevoerd zijn voor mij de rode draad om de boel ook weer in elkaar te kunnen zetten.



De visie die we met deze auto hebben is mijn vader dit jaar in staat te stellen de Europarit van de ASVH te rijden. Naast het nostalgische aspect zit daar ook nog een praktisch aspect achter. Hij heeft zelf verder geen auto daarvoor (E32 is te groot en de Audi te sloom). Nou zou ik hem een van de ///M5’s kunnen meegeven, maar dat is voor mij een gepasseerd station aangezien de ASVH Europarit een kaartlees-evenement waarbij de navigatieprestatie voorop staat. Rijplezier is daar van ondergeschikt belang. Aangezien de ///M5’s voor mij primair voor rijplezier staan is de Europarit geen ‘appropriate’ inzet meer, ofwel bot gezegd, de Europarit voegt voor mijn ///M5’s niets meer toe, dus dat gaat hem niet meer worden. Aangezien mijn vader een van de grondleggers van de Europarit is en daar nog steeds een betrokkenheid heeft, is het weer inzetten van de Croma best logisch. Daarnaast is het een best zeldzame auto waarvoor een kleine liefhebbersgroep is. In de afgelopen jaren zijn met name de turbo-benzine behoorlijk duurder geworden. Een dergelijke restauratie-traject is daarom ook voor onze auto best interessant geworden.

Wordt vervolgd!

Gelezen! Leuk om de keuzes van destijds te her ervaren.
Mijn pa was in 88 ook toe aan nieuw blik. Ook een omega....ook een drama in 10 delen.
Toen vooral enorm getwijfeld over een Thema of 164 (identiek aan Croma).
Uiteindelijk is de 1e omega ingeruild voor een 2e (2,4) die wel goed was.

Later heb ik voor hfl 400,- (!) nog eens een tid croma gehad. Echt helemaal aan poep gereden in een paar maand, maar hij was wel snel!

Heerlijk verhaal, Raymond!