bmwe21.net forums

Kijk dat ziet er weer goed uit. Voor het puntlas freesje, er zijn er ook met drie snijkanten. Dan ga je heel makkelijk door het materiaal heen.

Alleen begrijp ik nog niet zo goed waarom je met TIG aan de gang wilt. Ja het is makkelijk voor de grotere lijnen, maar een uitgeboord puntlasje dicht blubberen met TIG... Dan is een Mig een logischer keuze, imo. Twee x zo rap en als je weet wat je doet minimaal ophoping wat je hoeft weg te slijpen.

Zoals Renate het laat zien stelt het inderdaad niet veel voor om met een tig lasapparaat puntlassen te maken, als je geen gaten in je materiaal hebt iig.

krijn98 wrote: Thu Feb 11, 2021 12:46 pm Kijk dat ziet er weer goed uit. Voor het puntlas freesje, er zijn er ook met drie snijkanten. Dan ga je heel makkelijk door het materiaal heen.

Alleen begrijp ik nog niet zo goed waarom je met TIG aan de gang wilt. Ja het is makkelijk voor de grotere lijnen, maar een uitgeboord puntlasje dicht blubberen met TIG... Dan is een Mig een logischer keuze, imo. Twee x zo rap en als je weet wat je doet minimaal ophoping wat je hoeft weg te slijpen.

Ik vind het wel fijn dat deze niet zo agressief zijn. Lekker rustig aan door het materiaal heen. Ging prima!

Toen ik begon met de auto dacht ik niet dat die nog 30 jaar ouder zou worden. Sindsdien heb ik alles wat ik toen deed, weer eens opnieuw moeten doen. Vier jaar geleden heb ik een balk vervangen en ook een deel van het front. En dat is nu een echte PITA om weer los te krijgen omdat ik precies dat heb gedaan als jij omschrijft: Puntlasjes dicht blubberen met MIG. Daardoor is nu de las groter in diameter dan de puntlasboortjes. Dus ben ik nu echt bezig met dagbesteding, namelijk alle gaatjes dichtlassen zodat het weer een plaat is, zodat ik daarna de puntlassen kan zetten.




Die dan dus kleiner in diameter zijn dan de puntlasboor. Zodat ik over een paar jaar tenminste niet weer boos wordt op mijzelf.

BertjeConti wrote: Thu Feb 11, 2021 5:35 pm Zoals Renate het laat zien stelt het inderdaad niet veel voor om met een tig lasapparaat puntlassen te maken, als je geen gaten in je materiaal hebt iig.

Haha, nee, het moet wel allemaal schoon en heel zijn. TIG is onvergefelijk, maar daarmee ook: Als het er goed uitziet, dan is het goed. Wat bij MIG weer absoluut niet het geval hoeft te zijn.

Omdat ik het nieuwe front dus aan de kant heb gezet, moest het oude originele front dus onder handen genomen worden. Tijdens het verwijderen van de balk was het makkelijker om hier en daar wat uit het front te slijpen en ook was de ijzerworm wel bezig geweest. De proplasjes van vier jaar geleden waren daardoor al niet zo netjes dus er moest wel een beetje nieuw blik in. Wel een beetje dubbele gevoelens bij het lassen in de balk, maar ik denk dat de mogelijke zwakheid van de lassen in de balk wel gecompenseerd worden door het dikkere materiaal dat ik heb gebruikt.


De balk ligt er nog los voor, als het front weer op de auto zit, dan komt de balk er voor.



Het gaat nu nog een keer weer kaal, als het een beetje lukt tenminste. Ik ga eens verfafbijt proberen. Hier en daar zitten wat plekken waar ik niet tevreden mee ben.


En dan nog even dit. Herkent iemand deze connectoren? Het is van de vlotter van een tweede serie E30. Maar ik kan de stekkers niet vinden.

Toen ik nog met de L-jet setup reed had ik een stationair luchtschuif toegepast die bij het starten wat extra lucht gaf en tijdens de stationairloop het toerental een beetje in de gaten hield. Met de ITB's heb ik die niet geplaatst vanwege redenen, maar dat maakte wel dat de auto niet stationair bleef lopen als het wat kouder was. Ik kon daar wel mee leven maar nu wil ik dat toch anders doen.

Bij ITB's is het in principe zo dat je de cilinders niet met elkaar wilt verbinden, maar dat speelt vooral een rol bij de hele agressieve nokkenassen. Mijn 292 Schrick is niet zo gek agressief dus ik wil toch de cilinders met elkaar verbinden, dat is nodig omdat ik anders vier luchtschuiven nodig heb.

Maar. Op de ITB's zit een klein buisje voor de meting van de onderdruk voor de motorsturing waardoor er dus al luchtverplaatsing tussen de cilinders was. Ik zou een extra buis aan kunnen brengen met een zekere diameter slang naar de aanvoerpijpjes waar ik de luchtschuif op aansluit, maar dat is weer extra gedoe. Ik zou de schuif ook aan kunnen sluiten op het systeem van de onderdruk meting. Vacuum is in principe snel en zou zo dus ook kunnen worden verspreid over de vier aanzuigbuizen. Alleen is het nippeltje 1.5mm in diameter. Dat is niet zo gek groot natuurlijk. Zou dat genoeg zijn om het starten wat te vergemakkelijken?

Een van de gaskleppen heeft twee nippels en bij de andere drie is de aansluiting voorbereid in het gietstuk. Ik zou daar natuurlijk ook een iets grotere nippel in kunnen plaatsen. Zou wel een sjieke oplossing zijn voor het 'probleem'. Wat denken jullie?

Ik denk dat 1.5mm te klein is, gezien de diameter van een normale stationair luchtschuif die zo ongeveer 10mm is voor 4 of 6 cilinders tezamen.

Daarnaast ga je vacuum meten op een plek die je open gaat maken voor extra luchttoevoer, dit zal een vals signaal opleveren zolang de extra luchtschuif niet helemaal dicht is.
En zitten bij jou de injectoren niet voor deze aansluitingen? Dat is dan nog een extra probleem erbij.

De zwarte connector op de vlotter komt mij wel bekend voor, ik denk dat daar met een beetje geschaaf wel een 3P timerjunior op passend te maken is.

Wat denk je dat het mechanisme achter dat valse signaal is? En hoe beïnvloeden de injectoren dit?

Ik ga denk ik de voorbereide gaten open boren voor een 5mm aansluiting. Tussen klep 2 en 3 zal de slang van de luchtschuif omhoog komen en via T-stukken naar de kleppen gaan. De MAP houdt dan gewoon zijn eigen aansluiting over alle 4 kleppen. Ze komen dan naast elkaar in de gasklep uit.

In principe is het een grote ruimte: De vier aanzuigbuizen, de slangen voor de MAP en de slangen voor de luchtschuif, met 5 gaskleppen. Vier grote die op een kier staan en een vijfde kleinere. Er ontstaat onderdruk door de motor en die event zich, zolang de verschillen niet té groot zijn, met grote snelheid uit. Voor een MAP maakt 10cm of 3m slang niet uit. Ik zal eens proberen uit te rekenen van een verschil van, bijvoorbeeld, 10kPa tussen twee buizen doet met de snelheid van de lucht in een slang van een bepaalde diameter.

Na even een week er tussenuit met dit soort landschappen op tijden:



Was het tijd om het nieuwe speeltje eens uit te proberen. Ik heb een Jasic TIG180 aangeschaft en na een paar minuten klooien had ik dit schitterende puntje al voor elkaar:


En de achterkant:


Na het speelkwartier moest de keienvanger er maar aan geloven voor de laatste restjes. Hier het magische effect van Rust-Oleum Paint Remover:

Het is echter niet altijd zo'n feest. Bij het front, met betere verf, bubbelt het echt niet zo mooi.


En dit... Tja. Je had ook even een vierkant gat kunnen slijpen en daar een stukje inzetten. Het laswerk is geeneens zo slecht namelijk. Als je dat had gedaan, dan had er geen 5mm plamuur over gehoeven.

Ja, onvoorstelbaar hoe sommige mensen oplappen.

En er zijn ook nieuwe plannen... Ik schreef het al eens in het modificatietopic en ben nu echt serieus aan het kijken om het te gaan doen: De nokkenas eruit. En de tuimelaars. En de ketting. En de spanners en alles wat met de distributie te maken heeft. Ik heb vandaag Festo aangeschreven of ze misschien een en ander willen sponsoren, want goedkoop gaat het niet worden, maar het lijkt me een supervet project.

Een en ander zal nog wel uitgediept worden, maar het idee is om met pneumatische korteslagcilinders de kleppen direct aan te sturen. Met een boterzacht stationair, vergelijkbaar met de 264 nokkenas, tot het karakteristiek van een 300 of hoger bij 6000 toeren. Doel is om minder interne wrijving in de motor te krijgen, het koppelverloop te optimaliseren, betere stationairloop en nog meer geschreeuw bij hoge toerentallen. Ik wil een compressor van een luchtgeveerde BMW gaan plaatsen, met eventueel een buffertankje. In de grill komen dan de ventielen en direct op de kop de cilinders. Ik sta echt te stuiteren van enthousiasme sinds ik een hernieuwd filmpje zag.

Wow dat zijn nogal creatieve plannen, leuk!

Mooi zo'n Tig apparaat! De plannen voor de motor zijn ambitieus maar ik volg

Heb je dat filmpje van die hobbyist gezien die freevalve werkend op een Miata had geknutseld?

Ja klopt! Hoewel ik dit al jaren in m’n hoofd heb, is het daardoor een beetje in een stroomversnelling beland.

Gek plan man, maar wel boeiend! Hoe betrouwbaar is zoiets en hoe stuur je die persluchtcilindertjes dan aan ? Via een soort ECU ?
Kan me ergens voorstellen als hier ergens wat mis mee gaat, je wel snel met een kromme klep of andere gevolgschade te maken kan krijgen?