E21 318i (ITB)

[Wilmo]

Er waren eens drie dingen waarvan ik dondersgoed wist dat het niet helemaal juist was, maaragh, drie apk's doorgekomen, de vierde zal ook wel lukken. Ik vind er wel iets van als je afkeur hebt op bandenprofiel, stuurkogels, gaten in de vloer en zo voorts, maar ik heb nu dus drie punten te pakken. Ik klaag niet, ik mopper niet. Ik had alleen graag iets anders gedaan nu. Het gaat om de bestuurdersstoel die niet voorover kon bukken, de bijrijders wel. Het gaat om de linkerkentekenverlichting en om de carterontluchting. Stoel is inmiddels gefixt, het lampje is under construction en dan de carterontluchting dus.

Toen ik gisteren wegreed vond ik dat het wat rookte. En het liep ook niet denderend. Dusja, dan ga je al denken. Na een tijdje was het voorbij dus... Olie...? Na 75000km toch de motor op? Aangekomen bij de box even laten pruttelen, fikse dot gas... Geen rook. Dus maar aan de gang.

Sinds ik met die ITB's rijd, leid ik de gassen van de carterontluchting niet meer de motor in. Ik heb een catch can gemonteerd en een keer in de zoveel tijd draai ik het bekertje eruit en verbaas ik me over de zut. Zo ook gisteren:



Da's best veel! Zal het koelwater zijn?



Nope, dit is geen koelwater...



En ook geen mayo in de dop. Het zal dus wel van condens in de motor komen, maar dan nog. Best veel. Wat nu een luchtfilter is op de catch can, ga ik vervangen door een slang, die zo weer aansluit op de rubberen mof na de luchtmassameter. De olielucht die ik soms achterliet had al wel wat gedachten gestart. Ik hoop alleen dat wat er uit die catch can komt, geen zootje maakt van mijn airbox en ITB's...

Het is natuurlijk koud en binnenkort is er wel weer witte rook nodig, maar de mijne rookte nogal. De Panda had me twee weken terug laten staan met een lekke remcilinder dus de BMW moest mee naar Drenthe voor een opdracht, precies toen er een bak sneeuw naar beneden kwam. En zo warmdraaiend, goeie walm. Maar ook van de zomer werd ik al een paar keer gealarmeerd door een te hoge motortemperatuur en koude lucht door de radiateur: koelvloeistof te laag. Zo denkend en beredenerend kwam ik niet veel verder. Er verdween koelvloeistof, maar waar naartoe, want, zie bovenstaande, geen mayo.

Ik had dus een endoscoop geleend om eens in de cilinders te kijken of daar dan direct koelvloeistof naartoe zou lekken. Cilinder 1 en 2 zijn droog, in 3 en 4 waren wel druppeltjes.





Dat bracht me dus ook niet zoveel verder.

De apk komt er ook weer aan en dus moet de carterontluchting weer op de airbox aangesloten worden en met dat ik daarmee aan het prutsen was besefte ik dat die slangen dicht zaten.



Oeps. Toch wel mayo dus.



Kleppendeksel eraf en daar zit het wel.



Nokkenas en de rest zien er nog goed uit. Er staat nu een 100000km op het blok en daar heb ik hem ook voor gebouwd. Maar de koppakking heeft het nu dus toch opgegeven.

Ik zat in eerste instantie met de gedachte van een heel nieuw blok weer op te bouwen, maar Jeroen zei al, waarom zou je de hoofdlagers gaan vervangen na die kilometers? Wel heb ik vanwege de nokkenas en mijn computert, ruimte voor wat meer compressie. Ik wil dus de dunste MLS koppakking van 0.68mm gaan toepassen. Dan zou ik van 10 naar 11 gaan. Nieuwe drijfstanglagers, dichting achter bij het vliegwiel en het verstelbare nokkenastandwiel en dan pruttelen we weer door. Ik wil de motor wat meer voor koppel tunen, vandaar het tandwiel. Ik denk dat we dat wel op een testbank gaan doen ergens, heeft iemand tips?

De Schrick heeft een hogere lift dan standaard en als ik ook nog 0.76mm dunner ga met de koppakking én ik ga nog met de timing spelen dan zou het wel eens krap kunnen worden. Dus daar moet ik nog wel een beetje aan de studie om te kijken of het allemaal past tussen klep en cilinder.

Zie ik verder nog iets over het hoofd?

[Jeroen]

Balen dat het toch de koppakking lijkt te zijn, al geeft dat wel een verklaring voor het kvs verbruik. Eerst maar eens koppie eraf, kijken wat de oorzaak is, waarschijnlijk idd pakking, en dan maar eens kijken of je nog iets dunner kunt daarmee.

Is de vraag of je ook al gelijk de onderkant moet loshalen voor lagerschalen, met 100.000 km die je er zelf op hebt gezet, dus dat je weet hoe die km's zijn gemaakt, met goed warmrijden en regelmatige wissels met goede olio motore, dan moeten die lagers een stuk minder hebben geleden dan de doorsnee motor, al is de motor regelmatig flink aangesproken?

[Wilmo]

In eerste kwam de gedachte om het blok opnieuw op te bouwen bij het balanceren van alle onderdelen vandaan. Dit blok schudt en doet nogal namelijk. En met enige regelmaat krijgt het blok wel op zijn donder. En om de hoofdlagerschalen aan te passen met een extra gaatje om zo meer olie naar de drijfstanglagers door te laten. Die tijd dat ik wekelijks naar Duitsland heen en weer reed, daar reed ik uren aan een stuk 160+. En eigenlijk elke keer dat ik erin rijdt, ziet de toerenteller de 6000 wel.

Als ik naar het vermogen per liter kijk, zit het blokje wel in het S14-bereik, al haalt dat blok per lagerschaal natuurlijk wel een stuk meer vermogen. Maar ik neem aan dat je ze daar ook mee zou pakken als je de kans hebt?

Nogmaals een ton rijden met deze drijfstanglagers en zonder te weten hoe het erbij staat, dat vertrouw ik niet helemaal. Ik wil eigenlijk de zuigers er wel uithalen om de veren te kunnen controleren, de drijfstang en zuiger te kunnen wegen en eventueel de zuiger aan te passen op de kleppen. En de drijfstanglagers zijn de kosten ook weer niet.

[Jeroen]

Tsja als je toch het onderblok uit elkaar gaat trekken, dan zou ik idd de drijfstanglagers meepakken, dat zijn de kosten niet en is alles wer fris. Wel benieuwd hoe de "oude" eruit komen.

[Wilmo]

Hardeman kan de koppakking leveren, dus dat is mooi en besteld. Nu de rest van de spulletjes ook maar in bestelling zetten.

Omdat de bak eraf moet voor de dichting van de krukas, heb ik ook een andere bak gehaald. Het is net een ander type, zonder de aluminium oren voor het schakelmechanisme, dus nu weer terug naar officieel. Mooi dat dit nog gewoon voor 80 euro kan.

Maar nu nog even een Panda met tien versnelling vooruit en twee achteruit.

[uwbuurman]

Dit is een later type e30bak, er zijn 3 modellen, dus die met de twee aluminium blokjes waar de zwarte schakelplaat achter zit, net als bij de e21, daarnaast de versie met zowel de alu blokjes en de twee oren bovenop, waar de pook hangt tussen twee stangen en de laatste versie met alleen de flenzen boven op.

Lekker bezig weer en fijn dat Hardeman kan helpen!

[Wilmo]

Back in the days heb ik een late E30-bak gekregen, die heb ik er nog in Zweden ondergebouwd. Toen zag ik natuurlijk dat de plaat van de E21 niet ging passen en heb ik ook het schakelmechanisme van de E30 gemonteerd. De bak die ik in 2020 heb gemonteerd is van een vroege E30 en die had die oren dus niet en ik had de plaat niet meer. Nu een bak uit ‘87 dus wordt het weer een feestje.

[Peter V.]

Lekker bezig JW

[Wilmo]

En toen was er de dag dat ik meer koelvloeistof verbruikte dan benzine. Ook de dag trouwens dat ik met een nieuwe opdracht ging beginnen dus snelsnel de auto klaar gemaakt voor APK die middag. De dag erna was ik nog vrij dus als er iets aan de hand zou zijn, zou ik dat dan nog kunnen verhelpen. Gelukkig was er niets aan de hand, ondanks al het water dat uit de pijp kwam. Die lucht was echt niet te harden.

Ik heb er toen zo’n pil ingegoten om kleine gaatjes mee dicht te maken en waarempel! Dat werkte ook nog. Het was zeker niet de bedoeling om daar heel lang mee door te rijden, maar ik wilde wel de zomer overbruggen.

Dat ging best, tot het veertig graden werd en het koelsysteem wel heel erg op de proef werd gesteld. Dat was het einde van de pil. Het los was bezegeld, er viel niet meer mee te rijden, dus dan kon ik net zo goed de kop eraf trekken.

Het plan was dus om in compressie omhoog te gaan door een dunnere koppakking toe te passen. Ik zat al op 1:10, maar door de nokkenas blijft daar minder van over. Bij mij sluit de inlaatklep pas op 256graden na het bovenste dode punt, wat toch wel veel is na het einde van de vulslag op 180graden. Daardoor is de dynamische compressie nooit die 1:10. Ik durfde daarom wel naar 1:11 te gaan door een koppakking van 0.68mm te bestellen.

Ik had in maart die MLS-koppakking al besteld, met zestien weken levertijd. Na twintig toch eens vragen hoe het er mee stond, oeps, ja vergeten te bestellen. Ik zag het al gebeuren: Wéér zestien weken wachten.

Daarop maar een gewone koppakking besteld met het idee dat ik dan in de winter wel zou wisselen. Mits ik op de fiets kon stappen naar de box… Was de MLS er! Feestje.

Totdat die kop eraf ging. Wat een ellende zeg.



De Elring van een ton en 7.5jaar was helemaal gaar.





En ook de galerijen in de kop. Ik heb wat terug proberen te kijken op de oude foto’s en toen waren die er ook al niet best aan toe. Maar nu zijn de vlakjes wel heel dun geworden. En kijk je beter… Dan is het wel duidelijk waar het water erdoor is gebroken.

[BertjeConti]

Ziet er wel lekker gebruikt uit allemaal, ga je nog meer aan het blok veranderen?

[Wilmo]

De komende dagen ga ik daar wat dieper op in. Maar aan het blok zelf niet zoveel. Wel zit er nu een blindstop in het blok waar eerst een koelslang op zat. En de koelpijp langs het blok, daar zit ook nog een pijpje op, die gaat er ook af. Carterpan blijft, maar heeft wel wat deuken, dus daar moet nog een beschermingsplaat tegenaan.De hoofdlagers blijven ook in het blok, dus nog even geen extra olievoorziening naar de drijfstangen. Wel zie ik dat een motorsteun gesmolten is. Dus iets zegt me dat de olietemperatuur ook op standje frituur is geweest. Daarom is er ook een oliekoeler onderweg, met thermostaat. De zuigers zijn aangepast voor de inlaatklep en gebalanceerd op 0.1gr. De drijfstangen zijn, met jouw aanwijzingen natuurlijk, ook gebalanceerd. De startmotor heb ik laten reviseren, was een koopje vergeleken met W&N bijvoorbeeld. En er komen ARP-studs in. Daar moet het kleppendeksel nog voor aan worden gepast. En natuurlijk het verstelbare nokkenastandwiel.

[Jeroen]

Ben benieuwd naar de verdere berichten!

[Wilmo]

Deze kop ging de strijd dus niet meer winnen en dus ben ik de reservekop in orde gaan maken. Helemaal kaal, helemaal schoon. Op het passingvlak zat een buts, dus deze kop moest gevlakt gaan worden. Puik werk, maar het had een tiende minder gemogen. Er is drietiende van de kop afgegaan en zo kom ik wel in de buurt van S54-compressies: 1:11.5. Misschien een beetje teveel van het goede, maar we zullen het zien. Ik heb natuurlijk alle invloed op de ontsteking, maar helemaal met twee vingers in de neus gaat het niet.

Is het een doel? Is het een wens? Is het omdat het kan? Het blokje moet voorheen op een 90pk/l gezeten hebben. Tien jaar geleden heb ik het na die malle trip vanuit Zweden naar de Eifel, een S14-light genoemd. De 2.3l zaten op 87pk/l en de 2.0 op 96. Het lijkt me wel ‘grappig’ om op 100pk/l uit te komen met eigenlijk weinig bijzondere delen. 180pk uit een atmosferische 1.8, ik vind het wel een leuk feitje.

Nadat de kop eraf was, ging de carterpan er onderuit omdat de zuigers er ook uit moesten. De kop komt zover naar beneden en de Schrick 292 heeft zoveel lift, dat de kleppen de zuiger inhalen. Tijdens de eerste paar graden beweging na het bovenste dode punt, beweegt de zuiger maar een paar honderdste van een millimeter, terwijl de klep dan juist met een noodgang wordt geopend. Daarnaast wil ik met het nokkenastandwiel op 2 graden vervroeging uitkomen voor wat meer koppel, waardoor de klep nog verder open is, wanneer de zuiger eindelijk eens naar beneden gaat.

Maar zover was het nog niet, eerst de boel eens ontmantelen. De schaaltjes hebben echt hun beste tijd gehad. Geen overdreven lagen weggesleten, maar wel wat hogetoerenartefacten. Zeker niet verstandig om hier nog een ton mee door te rijden op deze manier. De vlekken zijn remmenreiniger.





Dan die hogetoerenartefacten. Ik rijd met de Mobil 5W50 en die is ook door de hoge temperatuur, ik denk toen tijdens het jagen met een kudde Porsches, wel heel dun geworden. Maar ik heb ook hele stukken uren achter elkaar 160 gebeukt met 5000toeren. Een 10W60 is aan het begin wat dikker maar blijft bij hogere temperaturen wat stabieler dan een 5W50. Ik heb nog een rondje 5W50 staan, maar ik denk dat ik daarna op 10W60 overga.

De ingewanden van het blok zien er verder prima uit.



Als de kop dan ook uit elkaar gaat om de nokkenas in de andere kop te kunnen plaatsen, dan zijn de kleppen wel interessant. Rara welke cilinder heeft er gelekt?



De zuigers heb ik 7.5 jaar geleden redelijk vies weer ingebouwd, maar nu zijn ze brand spanking schoon. De zuigers gingen het reserve blok een voor een in om, met de uitgelubberde kop als mal, van een groefje te worden voorzien. Een oude klep heb ik ingeslepen om er een soort frees van te maken.



Hier het eerste krasje op een van de zuigers uit het reserveblok.



En hier de groef voor het nawerken.



De zuigerveren zijn er overigens nu vanaf en worden vervangen door nieuwe.



De kop zit er ook weer netjes uit, zo opgebouwd en wel.

[nic65]

great job

[uwbuurman]

Lekker bezig, Jan Willem!! Het was er aan toe, zeg maar.