Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[uwbuurman]

Inderdaad jammer van de fusee. Wat doet jouw luchttol, qua nm?

Leuke Porsche. Dat is typisch een rentnerfahrzeug voor een vrouwtje van 1921...

[raymondw]

Tussen alle beslommeringen door heb ik vandaag de tijd gevonden om de motor van de E32 van nieuwe drijfstanglagers te voorzien. De nieuwe schalen waren namelijk vorige week al geleverd.



Note: Het vervangen van drijfstanglagers mag worden vergeleken met een open hart operatie. Deze bijdrage is dus ook niet bedoeld als een ‘howto’ om drijfstang lagers te vervangen. Toegegeven, het is in principe niet moeilijk, maar het gaat te ver om elke stap te beschrijven. Bovendien is dit klusje niet zonder risico en dus zeker niet geschikt voor een gemiddelde zelfsleutelaar of professional.

BMW levert de lager-schalen in twee kleurcoderingen. De blauw gecodeerde lager-schalen zitten altijd boven gemonteerd terwijl de rode lager-schalen onderin gemonteerd worden. Bij de revisie van de M88 kreeg ik geel gecodeerde lager-schalen…. Voor deze maakt de positie niks uit. Waarom dat zo is weet ik niet. Zowel de blauwe als de rode lager-schalen hebben beide onderdeel nummers op de lager-schalen staan. Wellicht dat de coating verschillend gespecificeerd is?



Voor montage van een nieuwe lager-schaal voorzien we deze eerst van een laagje smeermiddel.... in dit geval gewoon minerale 15W40 inloopolie. Ik had hier graag Liqui Moly LM48 willen toepassen, maar dat is op dit moment nergens verkrijgbaar. Bovendien is 15W40 ook meer dan goed genoeg. We moeten voor de eerste start toch eerst oliedruk opbouwen om voldoende olie rond te pompen zodat deze via de daarvoor bestemde kanalen in de krukas ook de lagers bereikt.



Bij de M30 is het plaatsen van de bovenste ‘blauwe’ lager-schaal een beetje gefriemel aangezien de drijfstangbouten in de weg zitten. De truc is om de nieuwe lager-schaal er van onderen op te zetten en deze dan 180 graden langs de kruk-tap te duwen. Het nieuwe lager kan dan aan weerszijden met de vingers op zijn uiteindelijke plek in de drijfstang worden geduwd waarbij er op gelet dient te worden dat de uitsparing in het lager op de juiste plek komt te zitten. Daarna even aandrukken (een klein schroevendraaiertje is dan handig tot het lager-schaal precies past. Daarna kan de drijfstang met de hand naar beneden getrokken worden totdat deze om de kruk-tap heen valt



Daarna is het de beurt aan de onderste ‘rode’ schaal. Het plaatsen daarvan is een stuk makkelijker. Daarbij voorzien we het lager van een vers laagje 15W40 om bij de eerste start te voorkomen dat er metaal-metaal contact optreedt.



Daarna plaatsen we het onderste deel van de drijfstang waarbij we er ons natuurlijk wel van overtuigen dat deze de juiste oriëntatie heeft en bij de juiste cilinder hoort. Daarbij plaatsen we natuurlijk nieuwe moeren die voordat ze op moment vastgezet worden eerst geleidelijk worden vastgedraaid. Juist het feit dat dit een (55Nm) aanhaalmoment (en niet zoals bij een S14/M88/S38 een hoekverdraaiing) geeft aan dat deze rekbouten NIET voorbij hun rekgrens worden gebruikt. Daarom gebruik ik ze opnieuw.



Waarschuwing: Bij het abusievelijk verkeerd plaatsen van de onderste drijfstanghelften is een volgende motorschade in geprogrammeerd.

Nadat de bouten netjes op moment zijn vastgezet draaien we de motor eerst een keer rond voordat we met de volgende drijfstang beginnen. Dan weten we zeker dat er geen montagefout heeft opgetreden. Tijdens de eerste slag voel je een ietsje weerstand (de lagers zetten zich), maar daarna moet de motor vloeiend ronddraaien. Van begin tot eind kan je de lagers van een enkele drijfstang in ongeveer 15-20 minuutjes vervangen.



Na dit spelletje zes keer herhaald te hebben dacht ik dit feestje af te kunnen ronden, echter toen ik het zesde nieuwe ‘blauwe’ lager uit de verpakking haalde werd ik getrakteerd op een verrassing. De vraag is hoe deze door de kwaliteitscontrole van meneer Mahle is gekomen..... maar goed, deze lager-schaal durf ik natuurlijk niet te plaatsen dus BMW krijgt het vriendelijke verzoek om een tweetal nieuwe exemplaren te leveren (just in case). Het is jammer dat ik daardoor dit verhaaltje niet heb kunnen afronden, maar goed…. Het plaatsen van nieuwe lager-schalen is het werk niet, die zitten er binnen een kwartiertje wel in.



Maar goed, we hebben de oude lager-schalen nu op een rijtje. Goed te zien is dat de bovenste schalen behoorlijk wat te lijden hebben gehad. Die van de tweede cilinder lijkt er het slechtst aan toe.



Last but not least; De rechter voorband van onze 530iT is het slachtoffer geworden van een sloddervos die een schroef op de weg heeft achtergelaten? Hopelijk is dit te fixen, maar daar mag Arno een uitspraak over doen.

[uwbuurman]

Jammer van het laatste setje lagers, erg jammer van de schroef, maar per saldo zijn het geen spannende zaken gelukig. Mooi dat je deze slag hebt kunnen maken (bijna dan). Dit is ook wel weer de charme van een hobby project. Gelukkig is het geen dagelijkse auto, en geeft het niet bar veel als je een tegenslagje hebt, zoals dat nieuwe lager. Ik kom het bij de e30 ook tegen, eerst de tank die nat was van de benzine, daarna het tussensteunlager van de cardanas dat toch slecht bleek te zijn en tot slot de draagarm linksachter die kennelijk krom is. Verkeerde of slechte onderdelen komen ook voor. In mijn beleving is het verstandig dat je dat ene "blauwe" lager aan de kant hebt gelegd. Hoeveel garages zouden het wel geplaatst hebben?

[raymondw]

Gisteravond hebben we het motorblok van de i.e. turbo op een motorbok gezet. Dat maakt het mogelijk om de motor rondom zijn as te draaien wat het werken eraan vereenvoudigt. In ieder geval is het beter voor mijn rug.



Het schoonmaken van de zuigers was een logische vervolgstap. Gewoon een beetje remreiniger



Dat bracht een leuk nieuw feitje aan het licht; een kleine inslag van de inlaatklep die onder de koolstof laag verborgen zat



De betreffende zuiger was ook aan de zijkant beschadigd, de oorzaak daarvan ligt in een vervormde cilinderkoppakking die we al eerder hebben gezien.



Gezien de sporen vermoedt ik een detonatie effect van de tweede naar de derde cilinder, maar dat is pure speculatie.



De volgende stap is het opschuren van de bovenkant van het motorblok. Deze heb ik voor dat doel eerst ontvet. Daarna kan de koppakking en de cilinderkop gemonteerd worden.

[uwbuurman]

Dat zijn altijd weer verrassingen waar je niet op zit te wachten. Ga je die braam aan de zijkant nog bijwerken? Geen krassen in de cilinderwand?

Zo'n motorbok heb ik ook. Werkt perfect, Arnold z'n m30 heeft er een jaar in gehangen.

[raymondw]

Dat zijn altijd weer verrassingen waar je niet op zit te wachten. Ga je die braam aan de zijkant nog bijwerken? Geen krassen in de cilinderwand?

De cilinderwand is prima; Enkel de zuiger vervangen is geen optie omdat:

1) Vindt er maar een uit dezelfde gewichtsklasse
2) Dan moet je naar de eerste overmaat toe => vindt maar een set
3) Je komt al snel op een gehele onderblok revisie.

Ik wil de motor nog wel een paar keer ronddraaien; als dat goed gaat laat ik het denk ik maar verder mooi zoals het is. Perfectionisme is weliswaar mooi, maar niet het doel.

[uwbuurman]

Snap ik. Wel fijn dat de cillinderwand goed is!!

[raymondw]

Een van de doelen deze week is om een goede voortgang te maken met de assemblage van de motor van de i.e. turbo. Daarvoor hadden we hem afgelopen maandagavond op de motorbok gezet. In tegenstelling tot vorige week had ik deze middag wel tijd om aan deze auto te werken, echter de voortgang gaat langzaam. Dat heeft grotendeels te maken dat we bijna alle bouten en moeren moeten hergebruiken. Veel is namelijk FIAT specifiek en de onderdelen situatie voor hun historisch erfgoed is gewoon dramatisch, ergo daar waar ik bij BMW alle bouten en moeren van te voren bestel zit ik bij de i.e. turbo elk boutje schoon te maken, hetgeen niet alleen tijdrovend is maar esthetisch ook niet het mooiste resultaat oplevert.



Daar waar mijn vader zich even richt op het subframe focus ik mij even op de motor waarvoor we eerst de oxidatie van de pasvlakken voor de cilinderkoppakking, carter-pan pakking en de oliefilterhuis pakking te verwijderen. Dat is gewoon ouderwets schuren.



Het mooie van een motorbok is dat je hem 360 graden kan draaien zodat je altijd goed kunt werken.



En het pas-vlak voor het oliefilterhuis.



Daarna hebben we alle boutgaten e.d. met perslucht schoon geblazen. Met name die van de kopbouten zijn belangrijk om hydro-lock te voorkomen. Dit is een fenomeen wat optreedt als er vloeistof in de gaten van de kopbouten achterblijft terwijl de kopbouten worden ingedraaid. Dat zet de achtergebleven vloeistof onder enorme druk. Aangezien vloeistoffen niet comprimeer baar zijn zoekt deze een weg naar buiten. De zwakste schakel is dan altijd het gietijzeren blok waardoor deze kan scheuren en dat willen we natuurlijk niet.

De carter-pan hebben we laten stralen en poedercoaten zodat deze er ook voor de komende twintig jaar er weer tegen kan. Ze hebben daarvoor de binnenzijde met een aluminium plaat afgedekt, echter de lijmresten die achterbleven moeten er wel eerst af…… dus weer schuren.



Verder hebben we een leuk zoekplaatje…… zoek de verschillen?



Ik heb deze pakkingset gekocht als zijnde voor een 2000 i.e. turbo. Echter de nieuwe pakking heeft een paar gaatjes minder en bij ongewijzigd gebruik dekken deze aanvullende oliekanalen af. Dat is natuurlijk onwenselijk. Bij BMW of Mercedes reclameer je dan eenvoudig weg bij de dealer, maar de onderdelen situatie bij FIAT hebben we al eerder niet over naar huis geschreven, dus moeten we zelf een oplossing bedenken. Gelukkig zijn de drie ontbrekende kanalen olie kanalen die in de retour liggen, dus hebben we die er zelf maar in geboord; eerst met een 6mm boor voorboren en daarna met een 8mm boor uitruimen.



Morgen voor montage van de cilinderkop moeten we de randen eerst even gladvijlen; het is en blijft immers een metaalpakking.



Last but not least; het oliefilterhuis die weer terug is geplaatst. We hadden het aluminium kunnen laten glasstralen, maar ja wat voor zin heeft dat als je geen nieuwe bouten meer kan krijgen.



Morgen verder met de cilinderkop.

[uwbuurman]

Duurt langer dan je wilde, wellicht, maar toch mooie stappen, Raymond!

Dat wordt weer een heerlijk blokkie straks.

[Peter V.]

Mooi werk hoor!

[raymondw]

Met de opbouw van het torretje van de i.e. turbo hebben we gisteren een belangrijke mijlpaal bereikt. Vrijdag hadden we een en ander al voorbereid; zaterdag was dan de dag van de daadwerkelijke opbouw.



Zaterdag begon met het gladvijlen van de drie handmatig in de cilinderkoppakking toegevoegde oliekanalen. Eigenlijk hadden daar koperen ringetjes omheen gemoeten..... maar ja, c'est la vie.



Daarna was het de beurt aan de vers gereviseerde cilinderkop. Eerst maar eens ontvetten.



En daarna het plaatsen van de cilinderkop zelf. Deze zit met tien M10 kopbouten aan het motorblok geschroefd. Deze bouten worden in vier fases aangetrokken. Bij het aanhalen van de bouten werken we natuurlijk van binnen naar buiten.



Voor dit stadium beperken we ons tot slechts de eerste fase (20Nm). Dat geeft de vrijheid om mocht dat nodig zijn de boel nog eens een keer uit elkaar te halen. De tweede fase (40Nm) en derde resp. vierde fase (hoekverdraaiing) voeren we uit als de motor in de auto zit. Daarna waren de beschermkappen voor de distributie aan de beurt.



Vervolgens hebben we de (bijna nieuwe) waterpomp gemonteerd.



Daarna hebben we de motor omgedraaid (wat is zón motorbok handig) om de snorkel voor de oliepomp te monteren.



Oorspronkelijk zat deze snorkel met twee M6 boutjes op de oliepomp geschroefd. Helaas draaide bij het indraaien een van de M6 boutjes dol. Aangezien we daarmee het risico lopen dat de pomp naar lucht gaan happen wilden we dit niet aan het toeval overlaten, ergo de boutjes zijn vervangen door een tweetal M6 draadeinden. Daar heb ik er van het revisieproject van mijn M88/3 motor nog genoeg van liggen. Deze draadeindjes hebben we natuurlijk met Loctite 270 geborgd.



Tussen de aansluiting van de snorkel en de oliepomp zit een kleine papieren pakking welke gezien de kritische functie tevens een single point of failure is. Daarom hebben we aan weerzijden een dun laagje vloeibare pakking aangebracht.



Na de middagonderbreking waarin ik Thomas weer van de korfbal heb opgehaald, wat gegeten en Puk (onze boerenfox) heb uitgelaten hebben we de beide nokkenashuizen voorbereid door eerst de pakking vlakken lichtjes op te schuren.



Net als bij de M88/S38 en de S14 heeft de Lampredi Twin-Cam een gescheiden constructie voor nokkenas huis en de cilinderkop. Voor montage van de beide nokkenassen en bijbehorende stoters hebben we deze eerst een beetje ingevet.



Aan weerszijden van de cilinderkop zitten twee kleine olieventieltjes die niet vergeten mogen worden.



Voordat het plaatsen van de nokkenashuizen draaien we de krukas circa dertig graden terug. Dat geeft de broodnodige marge bij het indrukken van de klepveren, ergo het maakt dan niet uit hoe de nokkenstokken staan omdat fysiek contact tussen kleppen en zuigers nu onmogelijk is. Dat geeft de vrijheid om op een later moment eerst de nokkenstokken op tijd te zetten zonder risico te lopen dat de klepstelen krom worden.



Met de krukas een klein beetje van TDC af kunnen we de inmiddels voor geassembleerde nokkenashuis zorgeloos plaatsen en vastzetten. Hier zit geen poeha bij; de M8 bouten worden met 20Nm vastgezet. Daarna herhalen we dit kunstje voor het nokkenashuis aan de inlaatzijde.



In principe zouden we de klepdeksels nu ook kunnen plaatsen, maar dat komt pas nadat we de klepspeling hebben gecontroleerd. Toevallig maakt de Lampredi twin-cam gebruik van dezelfde stelplaatjes als die bij de S38/S14 worden toegepast….. Of is het andersom? Het patent op deze constructie die het mogelijk maakt om de kleppen te stellen zonder de nokkenassen uit te bouwen ligt namelijk bij deze meneer.



Na de nokkenstokken is het tijd voor de montage van de distributie. Eerst plaatsen we de tandwielen voor de nokkenassen zodat we hun positie kunnen aflezen en naar TDC kunnen corrigeren. Vervolgens zetten we de krukas weer op tijd opdat we daarna de distributieriem kunnen monteren; vooralsnog eerst de oude omdat we de bouten van de nokkenastandwielen eerst op moment (112Nm) vast moeten zetten. Dit is dermate veel dat we de krukas moeten tegenhouden. Aangezien dat de riem dermate zwaar belast kunnen we dat beter met de oude doen.



Nu beide nokkenastandwielen correct (op moment) vast worden gezet vervangen we de oude riem voor de nieuwe riem en brengen deze op de juiste spanning. Daarna draaien we de motor een aantal keren (vier keren) rond en controleren de riemspanning opnieuw. Hierbij hebben we geverifieerd dat de motor correct en zonder noemenswaardige weerstand ronddraait, ergo we kunnen nu aannemen dat er geen montage fouten zijn geweest. Dat maakt de weg vrij voor de montage van het carter, maar niet voordat de nieuwe oliepeil sensor is geplaatst.



Aangezien de carter-pan pakking van rubber is, is het risico op zweten levensgroot. Daarom dichten we de carter tevens af met een dun laagje vloeibare pakking aan weerszijden van de pakking.



De vloeibare pakking helpt tevens om de pakking voor te plaatsen en op zijn plek te houden.



Omdat de carter-pan gestraald en ge-poedercoat is, hebben we deze voor montage eerst met perslucht schoon geblazen waarna we ook hier een dun laagje vloeibare pakking hebben aangebracht.



Daarna was het een kwestie van plaatsen en vastschroeven van de vele M6 boutjes.



Daarmee zit het torretje zelf weer in elkaar, maar voordat deze ingebouwd kan worden moeten we nog veel werk verzetten.



De volgende stap is de montage van het uitlaatspruitstuk met de nieuwe turbo die we bij een Integrale specialist in Duitsland op de kop hebben getikt, echter daarvoor is het handigst dat we de motor nog even op de bok laten zitten.



Bovendien moeten we eerst twee pakkingen voor de turbo opsnorren. Enerzijds de pakking tussen spruitstuk en turbo zelf, anderzijds de pakking tussen de turbo en de downpipe. Die hebben we nog niet, evenals de krukasbout die nog vernieuwd moet worden. Deze kan ik bij de Integrale specialist in Duitsland voor 60 Euries wel kopen, maar dat is zelfs voor een eigenaar van twee ///M’s wel een beetje teveel van het goede….. wie zei ook al weer dat BMW duur was met de onderdelen?

[323baur]

Een goed boek...heerlijk dit.

[Jeroen]

Fraaie aandacht voor detail en ook juist de onderliggende techniek weer, en ook leuk om te zien waar de plaatjes techniek van S38/S14 vandaan komt haha. Jammer dat we daarvoor niet een goedkope tool bij Fiat kunnen bestellen voor onze M's.

[uwbuurman]

Heerlijk leesbaar verslag wederom, Raymond! Jullie hebben mooie stappen gezet naar een goed rijdende Fiat! Toch gaaf dat je deze aanpak hebt gekozen, het is de enige goede, die motor had serieuze aandacht nodig.

[Peter V.]

Gewoon zoals het hoort. Top!