bmwe21.net forums

Nou Ite, daar verwoord je precies wat ik zeggen wilde. Mooi werk, Jan Willem!

In feite maak je nu je eigen programmeerbare ontsteking, of zie ik het verkeerd...
En qua las werk,Lekker bezig Jan!!

Mvg, Krijn

Mooi om volgen, voor alles is een oplossing en dat wordt hier weer bewezen

Ok! Even een pas op de plaats dan.


Jullie F30 en X5 hebben injectie en een ECU en de hele bliksemse bende. Ik weet de brandstof niet, maar stel nu dat het benzine is, dan is het een beetje te vergelijken. Jullie auto's nemen de informatie van een aantal sensoren om de injectie en ontsteking te regelen. De ECU rekent dat bij elkaar en zo samen rijdt de auto. Er is ook chiptunen, dan doe je aanpassingen in de ECU om wat pk'tjes meer te krijgen. Zoals Jeroen in dat chiptune-topic al eens zei, alle fabrikanten nemen erg royale foutmarges, maar als je weet waar je mee bezig bent, kun je best die marges een beetje knijpen om meer vermogen te krijgen. De ultieme vorm van chiptunen is een eigen ECU aansluiten omdat je dan alle parameters kunt wijzigen. Er zijn een aantal van die ECU's op de markt waarvan de Megasquirt er een is. Er is ook een Microsquirt, die heb ik gekocht. BertjeConti heeft een Megasquirt aangesloten in zijn E12.

Als jullie auto's op benzine rijden (diesel weet ik even niet) dan kan die Megasquirt/Microsquirt de rol van de ECU aanwezig in jullie auto overnemen en de hele injectie, ontsteking, lambda-sonde regelen. Zet de auto op de rollerbank en je kunt er aardig wat meer vermogen mee uit het blok persen. Of het blok volledig in de soep draaien, dat is de andere kant van zelf alle macht hebben.

Op jullie 323i's zit een relatief vroege vorm van injectie, maar verder is de ontsteking nog conventioneel. Op alle E21's zit er een verdeler op de nokkenas en daarmee wordt rotor rondgedraaid en krijgen alle bougies een vonk. Benzine heeft een tijd nodig om te verbranden, dus hoe sneller je gaat, hoe eerder de vonk moet komen. Dat gaat met vacuum en met rotatie. Later was men er toch van overtuigd dat hier nadelen aan verbonden waren en dus werden er andere systemen uitgevonden. In het differentieel van een E30 bijvoorbeeld zit een reedsensor. Een draadje, een magneetje en terwijl die lamellenschijf in het dif ronddraaid, wordt het magnetische veld in de sensor onderbroken en dus maakt het draadje wel/niet contact. Prima systeempje om dus een rotatie in een elektrisch signaal om te zetten. Maar 9 lamellen is een beetje grof en bij 8000 toeren houdt die sensor het allemaal niet meer bij. Daarom zit er vanaf de jaren 90 eigenlijk op alle auto's een wiel met inkepingen, met een inkeping die mist. Ook op jullie X5 en F30. Een hallsensor 'voelt' de verandering in inkepingen en omdat je weet waar die inkeping mist, weet de ECU wanneer de krukas waar is op zijn rotatie en dus ook wanneer welke cilinder een vonk moet krijgen. En omdat je dan ook het toerental weet kun je met een tabel met toerental en belasting gewoon bepalen welke vervroeging wanneer moet plaats vinden.

Bovenstaande begrijp ik. En jullie ook. Een tabel als deze begrijpen jullie ook. Dit is BertjeConti's vroege versie van een vervroegingstabel:


Op de X-as staan de toerentallen en op de Y-as de belasting, hoe ver je het gaspedaal indrukt. Als de motor nu gaat pingelen, prima, cijfertjes is naar beneden zetten. Is er marge? Prima, iets hogere cijfertjes. Tank je altijd superpremium? Iets hogere cijfertjes. Tank je bagger? Iets lagere cijfertjes.

Maar een roterend geval met een 40 jaar oud membraampje wat de vervroeging regelt? Ik begreep het niet meer. Plus dat er speling in die dingen zit, dus bij hogere snelheid wordt de verdeler omhoog gedrukt en krijg je dus een andere vervroeging/verlating. Ik heb al een heel aantal keren mijn condensator vervangen. Nadat we terug naar het hotel in de Eifel waren gestrompeld en we die fantastische foto van de fantastische Peter hebben gemaakt, wilde ik dat eigenlijk niet nog eens meemaken. Het levert wel leuke momenten op, maar ik wil gewoon iets meer betrouwbaarheid.

Daarom heb ik een aantal ingredienten uit jullie moderne auto's genomen en ben ik, precies zoals Bertje heeft gedaan, die aan het toepassen op mijn auto. De eerste stap is om de mechanische verdeling van vonken eruit te gooien, daar is dat gekke tandwiel en die rode sensor voor. Jullie heb gaskleppositiesensoren, een sensor die de druk in het spruitstuk neemt en een luchtmassameter. Die eerste en de laatste hebben vooral met injectie te maken, voor alleen ontsteking heb ik genoeg aan die druksensor. Dus met twee sensoren heeft de Microsquirt genoeg informatie om de ontsteking te regelen.

Voorlopig wil ik nog wat blijven klooien met carburateurs. De volgende stap wordt zijstroomcarburateur met iets van 4x40mm in diameter. Misschien ook wel een andere nokkenas et cetera, ontsteking wordt dan alleen maar belangrijker. En als ik daar nu mee klaar ben, dan kan ik zonder problemen op throttle bodies overstappen omdat de Microsquirt ook gewoon injectie kan regelen. De ECU is er al, de ontsteking is er al, de lambdasensor is er al. Dus de stap is niet heel erg groot. En kijk, dan hebben we een E21 die licht is in de neus, maar wel met leuke pk'tjes.

Zijn jullie weer mee?

Omdat vandaag de uitlaat er weer onder kon en ik in principe die er niet weer onder vandaan hoefde te hebben, moest de lasmoer voor de lambdasonde er ook maar in. Dus gat geboord en moer passen.



Dit is het betere laswerk, hoop ik. Ik hoop niet dattie lek is


Ik heb al een tijdje ruzie met de ophanging van de uitlaat. Met de originele BMW-oplossing rot je pijp door, de aangepaste versie heb ik in de Eifel vernield dus nu moest het maar eens goed. We zullen zien hoelang deze het houdt.


Hier ben ik met de stekker voor de ontstekingsmodule bezig. Stukje isolatie eraf, dat frummeltje eromheen en dan het metalen krimpdeel eromheen krimpen. Resultaat is een waterdichte stekker.


Hier de ontstekingsmodule en daar beneden de stekker voor de krukassensor.


Zo ligt de kabelboom nu in de auto met in het hoekje de Microsquirt. Later wordt de hele kabelboom nog getaped of iets dergelijkszodat het niet gaat schuren tegen het chassis.

Kijk dat is nog eens een uitleg waar je U tegen zegt. Alleen nog één vraagje, wat is het verschil tussen een megasquirt en een microsquirt. Enkel de kast waar de ingewanden van het alles in zit, welke dan groter is. Of ook de mogelijkheden tot het programmeren?

Mvg, Krijn

Een microsquirt is in principe gelijk aan een megasquirt, alleen in een gesloten behuizing.
Megasquirt kan naar believen aangepast worden, biedt daar de ruimte en mogelijkheden toe.
Microsquirt is compact, maar niet aanpasbaar.
De microsquirt wordt vooral op motoren toegepast, vanwege de compactheid.

Beide draaien op de mc9s12c 8 bits controller van freescale die oorspronkelijk voor ABS systemen ontwikkeld is.

BertjeConti was me voor!


Van de Megasquirt zijn er hoofdzakelijk drie versies, de V1, de V2 en de V3. De V1 is relatief basic, met de V2 kun je in principe alles en met de V3 nog meer.

Van de V2 is er een versie gemaakt voor motorfietsen, dus veel kleiner: De Microsquirt. Je bent minder flexibel omdat alles smd is (hele kleine componentjes, niet te solderen met een gewone bout), er zijn ook componenten weggelaten en ook functies. Je kunt bijvoorbeeld alleen injectors insturen met de volledige 5 ampere, je kunt geen stappenmotor voor de stationair loop gebruiken en alleen maar logic output richting de ontstekingsmodule. Klinkt allemaal criptisch, maar het zijn ook features die je eigenlijk ook zal gebruiken op een Megasquirt V2, daar dus geen belangrijke verschillen. Wat voor mij de doorslag gaf is dat je eerst een V2 helemaal zelf moet solderen en daarna nog eens zaken mag gaan aanpassen om hem een ontstekingsmodule voor een viercilinder aan te laten sturen. Daar was ik gewoon bang voor.

Een MS2 die je zelf moet solderen, en dus aanpassen, samen met een 3 meter kabel kost 360 dollar. Een Microsquirt met 2.40m kabel kost 370 dollar. Ik heb er dus voor gekozen niet zelf te gaan solderen, niet zelf te gaan aanpassen, maar wel een systeem te hebben dat eigenlijk dezelfde mogelijkheden biedt als een MS2.
Ik realiseer me nu dat dit niet eerlijk is. De druksensor in het spruitstuk zit standaard inbegrepen bij de MS2, die zit op de print. Dat is niet zo bij een Microsquirt, die moet je los kopen voor 11 euro bij de Elfa.

Lekker bezig hoor, keep up the pace.

OK, we zijn weer enigszins bij de les.

Het succesbeeld van de dag!




Wat zien we hier? Op de eerste zien we een hoog signaal, en dan niets, een hoog signaal, en dan niets. En dat 35 keer. En dan de 36e keer... Niets! Het systeem herkent dus mijn gekke tandwiel met een missende tand!
Op het tweede beeld zien we een piek die er bovenuit steekt, dat is de missende tand. Jeej!

Ik heb vonken, hele mooie vonken, de druksensor voor het spruitstuk werkt naar behoren, de startmotor doet het nog, wat wil je nog meer? Morgen de radiateur aansluiten, ik wacht nog op een klein dingetje en dan ga ik maar eens starten!

Ook een beginnetje gemaakt met de ophanging voor de ventilator. Ik heb de VAG ventilator gedumpt en we gaan het eerst maar eens proberen met een eenversnellingsventilator.






En dit is het beloofde boutje van de versnellingsbak die niet lekker in de gleuf valt en daardoor doordraait. Tips om hoe ik dit toch kan vastzetten?

Lekker bezig! Die bout zou ik gewoon even wat oplassen aan de kop.

Kijk, de eerste tekenen van Megasquirt leven zien er goed uit. Mooie stabiele logging hoor!

Stap voor stap opbouwen, en elk deel testen is de sleutel tot succes.

Bij mij viel die ook niet lekker in de gleuf. Ik heb de draad van de bout en de moer opnieuw getapt/ gesneden. Daarna het boutje terug gedaan en de bak steun omhoog geduwd, om vervolgens de moer er hand vast erop te zetten (zo vast als je lukt). Toen de bak laten rusten op de moer, door dat er gewicht op hangt zal de bout in de gleuf blijven zitten, althans bij mij was het wel het geval. Vervolgens met dop... 13? de moer aandraaien. Ik hoop dat je er iets mee kan.

En zeer gaaf dat het naar behoren werkt!!

Mvg, Krijn

Op het 2e plaatje van de toothlogger kun je zien dat je de motor op de startmotor laat ronddraaien.
De golvende beweging over de pieken ontstaat doordat de motor niet met een constante snelheid draait, maar door de wrijving van de verschillende onderdelen is de wrijving ook golvend.
zou je de bougies geplaatst hebben, dan zou het effect nog groter geweest zijn.
Leuk wat je allemaal uit een paar plaatjes kunt halen.
In ieder geval is je triggerwiel erg zuiver gemaakt, zoals de toothlogger laat zien.

En als je de tijden tussen elke puls analiseerd zul je zien dat de motor ongeveer met 175rpm draaide op se startmotor.