bmwe21.net forums

Maar... Waarom is er een krukaspositiesensor en een rotor met verdelerkap? Al zie ik op de laatste foto niet een plaats voor een rotor.

Of heeft de krukaspositiesensor in deze auto niets met de ontsteking van doen?

Lekker gewerkt, dus, Raymond.

De problemen met mijn photobucket account begin februari hadden niet op een slechter moment kunnen komen. Op dat moment zat ik midden tussen een FAT en SAT van een ontwikkelproject en was volledig gefocusseerd op risico management. De schaarse vrije tijd die ik over had besteedde ik liever aan de dingen die voor mij wel belangrijk zijn. Het oplossen van ICT shit hoort daar niet toe. Sterker nog, dat is bij mij frustratieoorzaak nummer één.

Maar elk nadeel heeft zijn voordeel. Met het wegvallen van mijn oorspronkelijke PB account zijn alle fotolinkjes op fora's die voor mij niet meer belangrijk zijn weggevallen. Dus over het onderhoud daarvan hoed ik niet meer na te denken. Er zijn nog twee fora die voor mij van belang zijn; enerzijds dit forum en anderzijds het m5board.com forum.

Inmiddels heb ik dit weekend alle foto-linkjes in dit draadje weer kunnen herstellen. Hiervoor heb ik bij photobucket een nieuw account aangemaakt. Laten we hopen dat deze niet gehacked wordt.

Zo, goed bezig geweest, Raymond!!! Maar grote dank, heerlijk leeswerk.

Inmiddels zijn we bijna bij de afronding van twee projecten van de tweede fase van het verbeterprogramma van mijn E34 M5. Het is denk ik een goed idee om even terug te kijken op de aanleiding van een van deze projecten, de door Blackstone laboratorium uitgevoerde olieanalyse in het najaar van 2015.



De gemeten waarden voor ijzer, koper en lood wijzen sterk op verregaande slijtage van de drijfstanglagers. Oorspronkelijk had ik deze in de winter van 2015/2016 willen vervangen, maar daar was helaas geen gelegenheid voor (toegenomen scope van de werkzaamheden aan de E32 735i). Daarom hebben we de Vogezentocht (wellicht tegen beter weten in) nog met de oude lagers gereden. Uiteindelijk is dat goed gegaan, maar na analyse van de oude lagers heb ik denk ik wel veel geluk gehad want bij meerdere van de zes bovenste drijfstanglagers was het metalen substraat al zichtbaar, ergo het had het niet veel gescheeld of er was een keer een drijfstangetje gesprongen.



De volgende foto laat de oude drijfstanglagers van cilinders #1 en #2 t.o.v. een nieuwe lager schaal zien.



Op bovenstaande foto is het radiale slijtspoor op de lager van #1 goed te zien. Deze heeft zijn sporen op de betreffende kruk-tap achtergelaten.



Hetzelfde patroon was ook bij #3 zichtvaar, echter gelukkig was de kras op de kruktap niet voelbaar. Met een klein beetje polijstpasta verdween deze als sneeuw voor de zon waardoor het slijpen van de krukas niet nodig was….. gelukkig maar. Echter voor 195650km, waarvan de door mij gereden kilometers (bijna 100d km) voornamelijk happy-face kilometers zijn geweest mag ik niet klagen, zeker niet omdat de oude lagers uit 1989 stammen, wat bewijst dat dit de oorspronkelijk geïnstalleerde lagers zijn.



Vervangende lagers hadden we al een poosje liggen. Voor de S38B36 zijn die hetzelfde als die voor de M88/3. Echter daar waar ik in 2009 nog geen tientje per stuk betaalde is dat inmiddels gestegen tot meer dan dertig Euro per stuk!



In tegenstelling tot bij de M30, zijn de lager schalen in de bovenste drijfstanghelften goed bereikbaar. Dat komt doordat bij de M88/S38 bouten i.p.v. moeren worden toegepast.



Bij het monteren van de nieuwe lager schalen passen we montagepasta van Liqui Moly toe. Deze beschermen de lagers gedurende het primen van de oliepomp gedurende het eerste keer opbouwen van de oliedruk.



Niet te veel, anders bestaat de kans dat de krukas niet meer wil ronddraaien (teveel pasta aanwezig voor het opvullen van de speling tussen lager en kruk tap).



Dat geldt ook voor de lager schaal in de bovenste drijfstanghelft.



Ter controle hebben we een van de onderste drijfstanghelften weer losgenomen. Dit ziet er prima uit.



I.t.t. de S14 en de M30 motor worden de drijfstangbouten van de S38/M88 met de moment/hoek methode vastgezet. Met deze methode is de betrouwbaarheid van de behaalde voorspankracht veel hoger dan bij een aanhaalmoment alleen. Blijkbaar is dat voor de S14 en de M30 niet zo kritisch. Het voordeel van de moment/hoek methode is dat de bereikte eindspanning in de verbinding niet afhankelijk is van de wrijvingscoëfficiënt en daarmee als enigste methode geschikt is om de bout voorbij zijn rekgrens te brengen. De voor deze toepassing specifieke rekbouten staan dat binnen de door constructeur bepaalde grenzen toe. BMW schrijft daarom voor dat deze bouten niet mogen worden hergebruikt.



In eerste instantie heb ik de oude drijfstangbouten toegepast; echter niet met het doel ze in de motor te laten, maar enkel om de motor handmatig rond te draaien ter controle dat er geen montagefouten zijn gemaakt. Nadat alle zes van nieuwe lagers voorziene drijfstangen op deze wijze zijn gecontroleerd hebben we de nieuwe bouten gemonteerd. Voor het toepassen van de moment/hoekmethode moet de wrijvingscoëfficiënt zo laag mogelijk zijn. Daarom worden de nieuwe bouten voor montage in olie gedrenkt.



Bij de eerste fase zetten we de drijfstangbouten met 10Nm vast. Dat zet de referentie voor het uitvoeren van de tweede fase.



Bij de tweede fase zetten we de drijfstangbouten met een voorspankracht van 30Nm vast



Bij de derde fase brengen we de boutverbinding op de eindwaarde. Hiervoor verdraaien we de bouten met een hoek van 60°. Om deze precies te meten gebruiken we een opzetstuk waarmee we de hoekverdraaiing kunnen meten.



Wel methodisch werken; het voor de tweede keer verdraaien van een bout kan desastreus uitpakken. Ter controle pas ik een vierde fase van 40Nm toe. Dan weet ik zeker dat de derde fase correct is uitgevoerd.



Het gebruikte gereedschap

Bij het E32 project viel het op dat de oliepomp niet helemaal in orde meer was. Bij de E32 bleek dat niet het geval. Die was ondanks de 195650km, het merendeel daarvan nog eens met ‘warp 9’ afgelegd in een prima staat. Wel wat slijtagesporen op de buitenrotor en het pomphuis, maar dat is normaal.



Echter aangezien ik i.t.t. de E32 zelf de sponsor van het E34S project ben had ik vooraf al besloten om een nieuwe pomp voor de E34S toe te passen. De oude bewaren we wel voor e.e.a. M30 of zo.



De rationale achter deze beslissing is zowel vanuit economische overweging als risicobeheersing ingegeven. De oliepomp is een missiekritiek component waar je zeker bij een S38/M88 geen risico mee wilt lopen. Reactief acteren is hierbij geen optie. De kosten van een nieuwe pomp wegen niet op tegen de herbouwwaarde van een S38/M88 motor, ergo vervangen dus.



Helaas levert BMW deze pompen helemaal droog, ergo de pomp moet uit elkaar om van een initiële smering te worden voorzien. Dit voorkomt enerzijds slijtage tijdens het (eerste) primen van de pomp, anderzijds is de pomp in staat om tegendruk op te bouwen waardoor de pomp tijdens het (eerste) primen olie uit het carter kan aanzuigen.





Voor de initiële smering van de oliepomp passen we de montagepasta van Liqui Moly toe. Eerst op het pomphuis zelf.



Een klein beetje op de buitenkant van de buitenste rotor.



En ook nog op de binnen rotor.



Na het assembleren van de rotoren met het pomphuis vullen we de holtes tussen de rotorhelften.



Na her assemblage van de oliepomp controleren we of de pomp handmatig rond te draaien is. Als alles goed is, maakt deze gorgelende geluiden bij het ronddraaien. Daarna hebben we de nieuwe oliepomp op zijn plek gezet en op de distributie aangesloten.



Het was niet nodig om de distributie te vervangen, echter voor de spanner van de ketting t.b.v. aandrijving van de oliepomp hebben we wel een nieuw exemplaar toegepast. De oude is inmiddels ook 27 jaar oud en het plastic wordt door de bladveer best belast…..



Ondanks dat ik voor een dergelijk kritische toepassing een wat robuustere constructie had verwacht is de oude wel 27 jaar meegegaan, echter voor tien Euro durf ik er niet op te gokken om de oude her te gebruiken. Zeker niet omdat het vervangen ervan amper tien minuten werk met zich meebrengt. Deze spanner wordt vaak over het hoofd gezien, maar als deze stuk gaat zijn de gevolgen best groot.

Heerlijk!! I just love it!! Wederom een bewijs van jouw kunde en kennis! Dat blokje gaat weer heerlijk lopen!

Wederom een vette plus 1. Ik leer..

Alleen al de manier van opschrijven.

Geweldig! Tsja, ik ben nog met mezelf in gevecht over hoe ver te gaan met preventief onderhoud, maar oliepomp, da's miss toch wel een keer een goede en valt op zich nog mee qua werk en kosten. Dus daarmee zijn dit soort verslagen alleen maar behulpzaam!

Zeer knap schrijfstuk en technische kennis .. oliepomp vervangen op de s14 denk ik ook wel eens aan .. op de e36 is dat al gedaan en geeft toch een zeker gevoel van rust.

Sinds dat ik mijn E34S in mijn bezit heb (April 1999) had de auto last van een kleine speling rondom de middenstand. Destijds al bleek dit een typisch E34S issue welke vnl. door de hogere belasting van de bredere en plattere banden werd veroorzaakt. Aangezien ik mijn E34S voornamelijk dynamisch (lees Alpentoertochten en Nordschleife) gebruikte stond het stuur eigenlijk nooit recht. Ook op de Duitse autobahnen, waarvan er maar een paar echt recht zijn, stond het stuur nooit echt in dat dode centrale punt. Eigenlijk was het dode punt in het midden alleen in Nederland een issue.

Desondanks stond het oplossen van het dode middelste punt altijd al wel op mijn verlanglijstje. Echter bij fase I viel deze buiten de scope, maar tijdens de Eiffeltoertocht van 2015 kwam deze wel in een stroomversnelling terecht. De speling was dermate hoog dat hij echt vervelend begon te worden. Tijdens de controle voorafgaand aan de Vogezen tocht bleek deze echter niet primair door het stuurhuis te worden veroorzaakt, maar voornamelijk door loszittende bouten van het fusee naar de draagarmen. Na het vastzetten was de speling als vanouds. Desalniettemin hebben we de revisie van het stuurhuis doorgezet.

In eerste instantie heb ik een short list van een aantal bedrijven gemaakt. Daar stond ook Hydroline in Zeewolde op, maar die bleek failliet te zijn gegaan. Rini Ruitenschild, een van de medewerkers van Hydroline is in Veenendaal voor zichzelf begonnen onder de naam Hydroline Trade. Na korte ruggenspraak met Steve, die Rini een referentie kon geven was het besluit genomen. Het stuurhuis dat inmiddels al was uitgebouwd werd ter revisie naar Veenendaal gestuurd.



Het stuurhuis van de E34S is van het z.g. kogelkringloop principe. De Pitman arm wordt door een van een vertanding voorziene as rondgedraaid. Deze vertanding wordt door een zuiger bestuurd die op haar beurt via een ‘oneindige keten’ van kogels door een wormwiel wordt aangedreven. Dit wormwiel staat op haar beurt weer in verbinding met de ingaande as van het stuurhuis.



Op zich is het een geniale constructie, echter ook vrij complex en slijtagegevoelig. Na verloop van tijd slijten de kogels tussen de zuiger en de worm waardoor speling ontstaat. Aangezien het stuurwiel vnl. in de middenstand staat zal de speling met name daar waar te nemen zijn. Deze speling is weg d.m.v. een stelschroef weg te regelen. Deze stelschroef verandert de positie van de vertanding op de Sector as t.o.v. die van de zuiger, echter de correcte setting wordt bepaald door het tegenmoment. Als de stelschroef te strak wordt afgesteld zal het stuurwiel zwaarder gaan lopen en zullen de kogels en de kogelbanen sneller slijten. Dat is eigenlijk de reden dat ik het nooit heb aangedurfd om de speling zelf weg te justeren. Liever behoudt ik mijn originele stuurhuis en laat het daarom over aan een specialist.



Op enig moment probeerde Rini mij te bellen, maar ik had niet eerder de gelegenheid om hem s ’avonds terug te bellen. Daarin meldde hij dat mijn stuurhuis niet meer nieuw is en ook niet meer nieuw zou worden, maar dat hij al een oplossing had.



Het probleem zat hem erin dat het stuurhuis gedurende zijn leven best wat voor de kiezen had gehad. Zodanig zelfs dat de slijtage aan de kogelbanen niet gelijkmatig was. Hij kon dat oplossen door twee verschillende diameters kogels gebruiken (7,008mm en 7,011mm). Daarmee was het hem gelukt om (1) de speling compleet tot nul te reduceren en (2) een gelijkmatige krachtverdeling over de gehele stuuruitslag te realiseren. Dat laatste zou met het alleen justeren van de middenstand verloren zijn gegaan.



Rini gaf daarbij aan dat ZF bij haar stuurhuizen normaal gesproken kogels toepast die allemaal gelijkvormig kwa diameter zijn. Hij twijfelde of hij de weg van twee verschillende diameter kogels wel bij mij verkocht kreeg aangezien veel andere klanten die zijn stuurhuizen vnl. in de racerij toepassen dat niet accepteren.



Ik had voor hem slechts een enkele vraag. Heeft dit impact op de functionele werking van het stuurhuis? Slechts in de uiterste linker en rechter stand kan er sprake zijn van een klein verschil, maar dat zou in de praktijk niet merkbaar zijn.



Voor mij is die rationale goed genoeg. Enerzijds omdat een nieuw stuurhuis bij BMW 1800 Euro kost, anderzijds omdat ik met de revisie mijn originele stuurhuis kan behouden. Dat deze 195655km achter de kiezen heeft maakt niet uit, het gebruik van twee verschillende kogeldiameters een technisch niet relevant detail. Ergo ik heb die oplossing geaccpteerd.



Na een kleine week kwam het stuurhuis weer retour. Het stuurhuis zag er al niet slecht uit, maar Rini heeft er weer een kunstwerkje van gemaakt.



Voor de installatie heb ik het nieuwe stuurhuis eerst op het subframe voor gemonteerd.



Deze heb ik in zijn geheel weer onder de auto geplaatst, waarbij ik het geheel voor de veiligheid aan de stabilisatorstang heb geborgd.



De marge om het stuurhuis langs de chassis balk te positioneren is vrij krap, maar alleen op deze wijze is het stuurhuis van en op zijn plek te krijgen.



Voor de definitieve montage van het subframe hebben we natuurlijk zes nieuwe bouten laten komen.



Daarna een kleine barbatruc. Met de oude twee lange subframe bouten (M10x150) fixeer ik het subframe op de middelste van de drie boutgaten. Dat voorkomt dat ik boven mijn macht ruim dertig kilo moet houden en tegelijkertijd de nieuwe bouten moet indraaien. Deze barbatruc is dus puur voor health en safety en houdt mijn rug heel.



Daarna draaien we de oude bouten zover in dat we de nieuwe bouten in de achterste pasbussen kunnen indraaien. Deze draaien we dan weer zover in dat de twee kleinere bouten in de voorste twee boutgaten passen. Last but not least verwijderen we de oude bouten van de middelste boutgaten en draaien we ook hier nieuwe bouten in. Deze worden uiteindelijk met 42Nm vastgezet.



Daarna lossen we de twee montage bouten (M12 en M10) van het stuurhuis waarna we deze met het kruiskoppeling van de ingaande as kunnen verbinden. Note, de M8 borgbout is hier nog niet ingedraaid, maar dat is inmiddels wel gebeurd.



Daarna is het een kwestie van het aansluiten van alle slangen, pitman armen e.d. Uitlijnen is van later zorg.



Voor het aansluiten van de banjobouten gebruiken we natuurlijk nieuwe dichtringen. In het geval van de E34S met niveauregeling zijn er twee afgaande slangen, één slang voor het stuurhuis en één slang voor de niveauregeling.



Verder heb ik via een goede kennis van mij in Zweden een voorraadje Pentosin CHF 7.1 opgesnord. Deze is al lang obsolete en verder nergens meer verkrijgbaar.



Zal goed van pas komen, nu eerst de oude meuk uit het SLS systeem zien te krijgen.

Dat gaat weer fijn sturen. Vraagje: gaat de al ongelijkmatige slijtage aan het stuurhuis niet sneller door gebruik van verschillende kogeldiameters? Hoewel minimale verschillen maakt het ene kogeltje een kortere afstand dan het andere bij een omwenteling en slijt dus anders.