Sinds de laatste paar weken merken we bij het wegrijden dat de motor van de E39 zo af en toe overslaat, alsof er een hartslag mist zeg maar. Verder is de respons bij vanuit stilstand wegrijden nogal traag geworden en slaat de motor bij gas loslaten zo af en toe ook af. Dat kan meerdere oorzaken hebben, ware het niet dat zo rond de 2500 tot 3000 toeren ook weer wat vermogensverlies optreedt en bij gas loslaten ook wat onrustig reageert. Ik heb verder geen foutmeldingen, dus sensoren o.i.d. is niet de eerste waar ik aan denk.
De revisie set van Beisan voor de Vanos heb ik al jaren liggen, maar omdat de M54 altijd goed liep, vond ik het ook niet nodig er wat aan te doen. Tot nu, want als meneer Corona geen roet in het eten gaat gooien willen wij over twee weken toch naar Oostenrijk …. En nee, we gaan niet in Nederland op vakantie, daar heb ik geen zin in, ben dat progressieve gedoe hier helemaal zat. Dat vond de Vanos van mijn M54 motor blijkbaar ook, want er is denk ik geen M54 die met tweehonderdzeventig duizend kilometer nog zonder artefacten op de eerste Vanos loopt.
Omdat de E39 een dagelijks konijn is, en in de revisie van de vanos aardig wat uurtjes werk gaan zitten moest dat goed gepland worden. Afgelopen Vrijdagmiddag ben ik begonnen met de voorbereidingen. Om bij de Vanos te komen moet het kleppendeksel, de koelventilator en de windgeleider daarvoor uitgebouwd worden. De Vanos zelf zit vast met een aantal moeren en bouten, allemaal niet echt ingewikkeld, echter de Torx boutjes waarmee de twee zuigers van de Vanos op het verstelbare deel van de nokkenastandwielen is gemonteerd is tegendraads, maar dat is logisch.
Om bij de zuigers van de Vanos te komen moet deze verder gedemonteerd worden. Dat is een kwestie van het losdraaien van de negen M6 boutjes waarmee de kappen van de Vanos cilinders zijn vastgeschroefd. In de cylinder van de uitlaat zit een veer, vermoedelijk als fail-safe mechanisme.
De beide zuigers lieten zich erg gemakkelijk uit de cilinders nemen, ik voelde geen weerstand en zelfs iets wat speling, dat is een eerste aanwijzing voor de welbekende Vanos fout. De O-ringen zien er wel erg bedaagd uit.
Zaterdagochtend ben ik beginnen met het verwijderen van de oude O-ringen. Daarvan zitten er twee over elkaar en je krijgt ze er niet zomaar uit. Ik heb deze met een klein mesje doorgesneden, maar omdat deze O-ringen al waren uitgehard (bijna tegen het plastificeren aan) koste dat wat moeite. Dergelijke verharde O-ringen is een tweede aanwijzing voor de Vanos fout.
Het plaatsen van de nieuwe O-ringen is eenvoudig. Eerst de bruine ronde ringen. Deze ringen van Beisan zijn van een betere kwaliteit dan de ringen die BMW zelf plaatst en zijn in principe voldoende voor een autoleven lang..
Daarna de teflon buiten ringen. Deze zijn wat stijver en vereisen wat meer kracht en precisie om ze goed op hun plek te krijgen.
Daarna moeten deze seals in beide cylinder delen ingebed worden, de inbouwaanwijzingen van Beisan zijn spot-on dus daar ga ik niets aan toevoegen.
Nu nog even samenbouwen.
Bijna klaar, alleen de uitlaatzijde nog, duidelijk zichtbaar is de (fail-safe) veer die de inlaatzijde niet heeft. Bij het plaatsen van de zuigers viel op dat ze met de nieuwe O-ringen veel nauwer op de cilinders aansluiten (geen speling meer). Dat is een aanwijzing dat de afdichting van de Vanos seals nu weer in orde is.
En klaar …. Het is geen rocket science, alleen veel doe werk maar met een gestructureerde aanpak komt alles uiteindelijk wel goed, dus wel netjes en zorgvuldig blijven werken. BTW, de zuigers van de inlaat-en uitlaatzijde zijn dezelfde, maar het is best practices om ze te markeren.
En weer inbouwen, wel met een nieuwe pakking naar de cylinderkop.
De zuigers van de Vanos worden met twee Torx boutjes op het verstelbare deel van de nokkenas tandwielen vastgezet. Die boutjes heb ik vernieuwd, maar dat is niet perse nodig. Niet vergeten om de twee plastic afdekkapjes terug te plaatsen …. Ook hiervoor levert Beisan nieuwe ringetjes van verhoogde kwaliteit.
Daarna is het een kwestie van het terugplaatsen van de twee borgplaten en weer afbouwen.
Maar omdat bij het losdraaien van de boutjes voor het kleppendeksel de boel behoorlijk vastzat moest ik wel wat kracht zetten. Daar was het achttien jaar oude plastiek niet meer tegen bestand waardoor er op diverse plekken scheuren zijn ontstaan. Vraag me niet hoe het kan, maar cést ca, het heeft allemaal niet het eeuwige leven.
Dus voordat ik de motor kan starten moet ik eerst een nieuw kleppendeksel bestellen. De aanvraag ligt inmiddels in de mail van Broekhuis, dus hopelijk kan het met spoed. Maarr, het veelvuldig olie verversen werpt wel zijn vruchten af. Het nokkenashuis is vrij van sludge of andere vormen van versmering. Dat was acht jaar geleden toen ik het kleppendekselpakking heb vervangen wel anders.
Ook is er geen visuele slijtage op de nokkenassen zelf waar te nemen. De metalen delen zijn dus allemaal prima van kwaliteit, dus waarom nou al dat plastiek ?
Een nieuw M54 kleppendeksel gaat ook wel weer een honderd of vier kosten. Eigenlijk zonde en ook niet duurzaam, dus doe mij maar het metaal van de oudere generatie motoren (M20/M30/S38/M88). Maar ja, als we hier al van schrikken, hoe zien de moderne generatie motoren er dan uit ? Wil het niet weten, dus zolang de E39 blijft rijden houden we deze ook mooi aan …. Nieuwer is niet altijd beter (Lol).
