Een poosje geleden hebben we bij Robert zijn E34S het onderdruk systeem preventief vervangen en tegelijkertijd de gasklep synchronisatie uitgevoerd. We hoopten daarmee niet alleen de performance te verbeteren, maar ook om het hikje in de overgang van stationair naar deellast weg te nemen. De performance verbeterde i.d.d. aanzienlijk en in eerste instantie leek het hikje ook weg te zijn, maar dat bleek uiteindelijk ijdele hoop. Tijdens een nabespreking hebben we herover wat gefilosofeerd en daarbij kwamen we op een paar acties uit die we zouden kunnen nemen, maar die zijn vooral gericht op het uitsluiten en niet op het vinden van de oorzaak, want daar hebben we geen zicht op. Een van de acties was het wisselen van de DME, die hadden we liggen, maar het wisselen daarvan bracht geen verandering in gedrag teweeg.
Een andere mogelijke oorzaak is de luchtmassameter, maar die hebben we niet liggen, dus Robert vroeg of ik die voor diagnose doeleinden kortstondig met mijn auto wilde wisselen. Verder bedachten we dat de pakkingen van de gaskleppen naar de motor zelf en de O-ringen in de bypass kanalen tussen de drie gasklep huizen na bijna dertig jaar aan het einde zouden zijn. Om die te vervangen is wel wat meer werk dan het synchroniseren van de gaskleppen zelf; Robert gaf aan dat hij dat wel wilde doen, dus bedachten we een plan en spraken we een datum af. Daarvoor hebben we wel een pretpakket met materialen nodig. Die kwam via mijn maatje Steve die nu bij Bergwerff werkt.
Gistermiddag begonnen we eerst met het uitwisselen van de luchtmassameters en het evalueren van deze actie. Uiteindelijk bleek dit geen verschil te maken; met mijn luchtmassameter in Robert zijn auto kon Robert het fenomeen dat we hikje hebben genoemd niet opwekken. Echter dat bleek subjectief omdat we niet konden uitsluiten dat Robert zijn rijstijl adaptief heeft aangepast om het hikjes gebied te vermijden. Met de luchtmassameter van Robert in mijn auto kon ik het hikje i.i.g. niet opwekken, maar toen ik het stuur van Robert overnam, dus zijn auto voorzien van mijn luchtmassameter, lukte het mij tot vier/vijf keer toe om het hikje in het lage deellast gebied op te wekken. Daar waar mijn auto zonder aarzelen en zonder drama vanuit de toerentalkelder in hoge versnelling snelheid oppakt, blijft er bij Robert zijn auto zo ef en toe een kleine aarzeling waar te nemen, ergo het is detecteerbaar, de foutkans iets van 1:10 bij mij en bij Robert iets van 1:100 (geschat). Kort samengevat, de luchtmassameter veroorzaakt het hikje niet.
Voor de totale scope of works schatte ik in dat we ruim acht tot twaalf uur nodig hadden, dus planden we twee dagen in (die inschatting bleek later spot-on). Gistermiddag stond vooral in het teken van demontage werkzaamheden. Alle werkzaamheden verliepen volgens plan waardoor we gisteravond mooi op tijd klaar waren.
En de bijbehorende gasklephuizen en bijna dertig jaar oude volledig uitgeharde inlaatspruitstuk pakkingen. Vervanging van die pakkingen is geen overbodige luxe.
Voor de O-ringen in het bypass kanaal moeten de gaskleppen uit elkaar.
Het gaat hier om de O-ringen aan weerseinden van de aluminium verlengstukjes. Deze zijn ook dertig jaar oud en een klein beetje gekrompen, ofwel suboptimale afdichting met het risico op valse lucht. Dat willen w natuurlijk niet, dus hier komen nieuwe O-ringetjes in.
Zoals altijd doen zich ook onverwachte zaken voor, zoals hier een brandstofslang tussen de gaskleppen en het actieve koolstoffilter. Deze voorgevormde slang met een bocht van negentig graden bleek compleet uitgehard, gelukkig had ik die zelf nog als New Old Stock liggen, dus konden we door; mooie lessons learned.
Bij de werkzaamheden van mei brak rubber houder voor het vacuüm reservoir. Toen hebben we dat provisorisch gefixed zodat we dit bij een later project konden herstellen. Dat project kwam dus eerder als verwacht; voor de zekerheid nu ook een nieuw vacuüm reservoir geplaatst. Normaal is dat niet nodig.
Bovenstaande foto laat ook de nieuwe pakkingen al zien. Maar voordat we de gaskleppen terug kunnen plaatsen moeten de O-ringen van de injectoren en de vacuüm schroefjes vervangen worden.
De assemblage van de drie gasklephuizen is vooral een kwestie van veel schoonmaken, O-ringetjes vervangen en de naaldlagertjes van de koppelstangen schoonhouden, eenmaal terug op de motor is het een kwestie van afbouwen.
Het vervangen van de rubber balgen die de zes aanzuigbuizen aan het lucht verzamelhuis is ook geen overbodige luxe.
En nu nog even afbouwen en de basisafstelling controleren. Omdat deze laatste in mei van dit jaar nog volledig is uitgevoerd, volstaat een impact analyse. De initiële opening (nulstand) van de drie gekoppelde vlinderklep paartjes hebben we niet geraakt, we hoeven dus enkel de gasklephuizen met de verstelbare koppelstukjes (eerste vier cilinders) zodanig justeren dat de opening van de gaskleppen met die va de referentie, de gaskleppeb van de vijfde en zesde cilinders gelijk te stellen. Dat kan alleen door een meting vastgesteld worden.
V.w.b. de begrenzing van de vollast stand is er geen impact, ergo opnieuw afstellen BLEEK niet nodig. Het enige wat t.z.t. nog moet is de vacuüm afstelling. Die staat nu in de door de fabrikant aangegeven start positie.
Omdat de slangen van het onderdruk systeem, de stationaire toerental regeling en de carter ventilatie in mei al waren vervangen bleef de totale omvang van dit project v.w.b. de verwerkte materialen relatief klein.
Maar wat is de impact van dit allemaal ? En lost dit het hikje op ? De laatste vraag gaan we niet direct beantwoorden omdat Robert zijn rijstijl adaptief heeft weten aan te passen, maar al met al loopt de motor stationair gelijkmatiger en pakt deze onderin net wat beter op dan voorheen. Het zijn kleine verschillen, maar wel detecteerbaar. De tijd zal uit moeten gaan wijzen of het hikje daadwerkelijk verdwenen is; zo niet, dan kunnen we met deze werkzaamheden een heleboel hypotheses uitsluiten. Dat lijkt voor menigeen zinloos geld uitgeven, maar dat is het niet. We hanteren hier namelijk een op risico gebaseerde wetenschappelijke benadering; een actie hoeft niet perse tot een bevestiging te leiden, een ontkenning is net zo waardevol, zo niet waardevoller omdat een hypothese dan ook echt uitgesloten kan worden. Bovendien hebben deze acties ook nog een andere gebruikswaarde, namelijk de (machine) veiligheid en betrouwbaarheid. Machine veiligheid door het voorkomen van valse lucht langs gekrompen en uitgeharde afdichtingen en betrouwbaarheid door het (preventief) vervangen van uitgeharde slangen en koppelstukken die normaal niet zomaar bereikbaar zijn.
Last but not least, moest de E28S weer op de vierkoloms geduwd worden, omdat die op dit moment niet rijdbaar is, was dat een kwestie van domme spierkracht. Nu is het wachten op het benodigde pretpakket zodat ik ook die auto weer rijdbaar kan maken.
