bmwe21.net forums

Heel erg leuk. Je bent er bijna!

Nah, niet zo snel. Het blijkt allemaal niet zo plug and play te zijn als gehoopt. Er zijn onverklaarbare stijgingen en dalingen in het stationaire toerental, het loopt nog steeds veel te rijk en het trekt voor geen meter. Dus ik moet het nog maar even zien.

maar het begin is gemaakt, het kan alleen maar beter gaan nu succes!

Dat tunen gaat veel tijd in zitten.
Om te beginnen moet je de reqfuel goed hebben staan, is afhankelijk van het type injectoren en de druk, ook de deadtime van je injectoren moet goed staan, als die gegevens niet kloppen, dan blijf je met je ve tabel klooien.

Poehee. Vanochtend begonnen om de MAP sensor te kalibreren want die stond helemaal fout. Daarna was het tijd voor het volume in een minuut waar ik uitkwam op 207cc. Ook heb ik een aantal series gemaakt van 3000 squirts bij verschillende pulselengtes en daar ook het volume gemeten. Op die manier heb ik de deadtime van de injectoren bepaald. Deze meting was bij 12,1V en met een gegokte afwijking van 0,2ms/V kom ik bij een deadtime van 0,86, dit lijkt me niet te ver verwijderd van de werkelijkheid.



Na een middag kloten heb ik nu dit staan als VE tabel. Het rijdt in elk geval.



Het vermogen valt me nog wel tegen, de Weber leek meer power te hebben. En de grom, of naja misschien mag ik het wel een brulletje noemen, die ik had, is nu weg.

Kleine stapjes JW, kleine stapjes...
Maar het gaat vooruit.

Inderdaad, geen gebrul meer van je open luchtfilter op je weber, maar dat is psychologisch vermogen, waar je in werkelijkheid niks aan hebt.

De rollenbank op de SM heeft mij toendertijd ook positief verrast.

Goed getuned ga je er gegarandeerd meer vermogen uit halen als wat met de weber mogelijk is.


Maar....kleine stapjes...

De nieuwe pomp en het filter zijn inmiddels ook binnen, dus die ga ik nog monteren. En ik heb een luchtschuif met een tweedraadse PWM besteld, die zal volgende week er ook wel zijn. Hopelijk krijg ik dan de stationairloop ook beter onder controle.

Wat voor AFR tabel gebruik jij nu, Rob?

Ik heb deze:

Kan ik je nu niet laten zien, we zijn er met de paasdagen ff tussenuit, maar wijkt in grove lijnen niet zoveel af van wat je hierboven laat zien

Naast alles met de auto staat er wel meer te wachten. Ik heb mijn huis en mijn baan opgezegd. Eigenlijk had ik dat laatste al eerder moeten doen, maar daar is het nu te laat voor. Ik ga in mei eerst naar Zweden om een tijd niets te hoeven, eerst in een huisje in het bos en daarna zie ik wel weer. Veel wandelen, fietsen en rijden. Daarna misschien wel door naar de Noordkaap, een beetje kijken hoe de wind staat en dan terug elke bergweg in Noorwegen proberen te rijden. Geen idee waar we dan staan en hoe het met de tijd staat, maar dat boeit me ook niet. Het enige dat boeit is om ergens in september weer in Duitsland te staan ;D

Dus de auto moet over een maand goed zijn en daarnaast moet ik alle verzamelde meuk ergens opslaan. Dat zijn de dingen waar ik me nu eerst druk over mag gaan maken!

Zo, wederom een drastisch besluit. Succes daarmee!

VE tabel

jouw tabel(Wilmo):


mijn tabel (BertjeConti):


VE tabel staat voor Volumetric Efficiency table, met andere woorden hoeveel lucht er daadwerkelijk bij een bepaalde MAP en RPM in de motor komt, 100% (100 in de tabel dus) zou bij een NA motor maximaal zijn, maar de getallen in de tabel zijn ook (heel erg) afhankelijk van de "required Fuel" die je op geeft bij de "engine parameters".
Het is dus heel belangrijk dat je deze "required fuel" goed hebt staan voordat je verder gaat tunen, alles hangt daar namelijk vanaf.
De "required fuel" wordt op zijn beurt weer bepaald door oa de injector size/flow, number of cylinders, engine displacement en AFR, in mijn geval:
Engine Size = 1999 CC
Number cylinders = 6
injector flow = 122cc/min
AFR = 14,7 (benzine)
Hieruit komt dan een required fuel van 18,3. Dit is de theoretische benodigde benzine bij een VE van 100%. Met dit getal wordt door het gehele systeem gerekend.

Heb je getallen van >100 in je VE tabel staan bij een NA motor, dat is het wel zeker dat je "required fuel" niet klopt. Ik zie in jouw tabel dat je er bij 3000rpm en een MAP van 100 al overheen gaat, en dat zou dus niet mogen.

In mijn setup heb ik verder de volgende vergelijkende waarden voor de injectoren:
dead time = 0,7mS @13,2V
Batt Voltage correction = 0,2
Dit zit dus redelijk dicht bij jouw instellingen, overigens zijn mijn injectoren High-Z injectoren.

Zoals je wellicht al wist draai ik op "semi-sequential injection" wat betekend dat de injectie tijdstippen per motor cyclus op eenzelfde manier plaats vinden als de ignition timing bij wasted spark.
Het doel hiervan is om alleen benzine op gesloten kleppen te spuiten, 2 keer per motor cyclus. Dit lukt alleen in deellast als de injectie pulsewidth niet te groot is.
Omdat het ook tijd kost om de benzine van de injectoren op de kleppen te laten komen is dit ook weer RPM afhankelijk. Dit is de Injection timing table die ik gebruik:


Dan heb ik op dit moment de volgende AFR tabel in gebruik:


Het mooie van het MS systeem is dat je niet de VE tabellen hoeft aan te passen als je iets veranderd in deze AFR tabel. de VE tabel is volledig op een ideale AFR van 14,7 gebaseerd, en deze AFR tabel wordt dus weer gebruikt om de benodigde benzine aan te passen op de gewenste AFR.

Dan de WUE oftewel warm up enrichment, tijdens de opwarmfase heeft de motor helaas iets meer brandstof nodig om tot eenzelfde AFR te komen, daar is deze tabel voor:


Dan AE, oftewel je digitale acceleratie pomp. In MS kan de AE MAP based of TPS based bepaald worden. TPS based lijkt de meest logische benadering, dit betekend dat er extra verrijking wordt toegepast als het systeem een bepaalde toename van TPS in een bepaalde tijd waarneemt. Dus snel je gaspedaal intrappen betekend meer AE dan heel rustig gas bij geven.
In den beginne stond mijn systeem 100% op TPS ingesteld voor AE, maar ik heb gemerkt dat de TPS sensor niet nauwkeurig genoeg is hiervoor, vooral helemaal vanaf 0, dus van volledig gas los een klein beetje gas geven (wat je doet bij optrekken vanaf stilstand) merkte ik dat de sensor te onnauwkeurig was met als gevolg soms veel te veel AE en dan weer niks. Vooral niks is vervelend omdat de motor dan even in houd.
Uiteindelijk ben ik na combinatie van MAP AE en TPS AE volledig overgegaan op MAP based AE, en dat werkt op de M20 heel erg goed. Dit is mijn huidige AE instelling:



Hopelijk heb je wat aan deze tabelletjes.

De grootste horde is echter het starten/stationair lopen instellen. Hiervoor zit niet voor niks een apart hoofdstuk in MS. daarover wellicht later meer

De AE heb ik nog volledig uitgeschakeld en het semi-sequential ook. Ik zal de derde tabel in de gaten gaan houden tegen de tijd dat ik daar aan toe ben.


Er moet gisteren iets niet goed gegaan zijn met de barometer instellingen. Toen ik dat vandaag probeerde de reproduceren toen kreeg ik een foutmelding dus ik begrijp niet goed wat er is gebeurd. Ik had de instellingen aangepast zodat ik een MPX4250 aan kon sluiten op de baro en daar de nieuwe MAP naar kon kalibreren. Ik denk dus dat de uS dacht dat ik op 4000m hoogte reed.

Vandaag kon ik dus de VE tabel weer een heel deel naar beneden bijstellen maar het rijdt nu wel stukken beter.



Wel bijzonder dat ik 207cc in een minuut uit een injector krijg en jij 122. Ik had gedacht dat dat dichter bij elkaar zou liggen.



De nieuwe originele pomp van Bosch is nu ook gemonteerd en die is een pak stiller! Nu hoor ik hem bijna niet meer.

Ik heb de flow van mijn injectoren destijds niet gemeten, 122cc is fabrieksopgave van mijn injectoren bij 2,5 bar.

Zat die MPX4250 standaard bij de microsquirt?
Deze mapsensor gaat tot 2,5 bar absolute druk, dus tot 1,5 bar turbodruk. Leuk voor deftig geblazen motoren, maar voor een atmosferische motor gooi je zo een hoge nauwkeurigheid weg, omdat je 3/5 van het bereik nooit zal gebruiken en de resolutie dus een stuk lager is.

Wel fijn dat je nu een betrouwbare stille bosch pomp onder de kap hebt.