bmwe21.net forums

Mooie stappen, Raymond! Verse spulletjes in huis is altijd goed. De e28s wordt weer lekker fris!

Weer mooie stappen hoor.

Key way? Je bedoelt zeker "woodruff key"

BertjeConti wrote: Sun Sep 12, 2021 9:14 am Weer mooie stappen hoor.

Key way? Je bedoelt zeker "woodruff key"

Dank je ; je hebt helemaal gelijk. Tekst aangepast.

Laten we het gewoon een spie noemen. Of als het echt moet, een schijfspie.

Maar zit jij niet in de Eifel?

O wacht. Dat is pas volgende week!

Ben dit jaar met de E34S beginnen met 200894km op de teller; eigenlijk ietsje minder omdat dit de stand van 13 augustus (APK) was en om daar naar toe te rijden moest ik ook circa twintig kilometer rijden. Na de Eiffel staat er 202760km op de klok en dat maakt dat ik dit jaar om en nabij de 1900 kilometer met de E34S heb gereden.

Daarvan komen 1139 kilometers op het conto van het afgelopen weekend van/naar en in de Eifel. Een groot deel daarvan werd op de heen-en terugreis die in beide gevallen via de A3 richting Frankfurt en de A48 richting Trier verreden. Op de heenweg pakte dat prima uit en had ik amper drie-en een half uur nodig om in Schalkenmehren te komen, waarbij het laatste stukje vanaf Koblenz amper twintig minuten in beslag nam.

Op de terugweg pakte dit vanwege een algehele afsluiting van de A3 bij Keulen wat minder goed uit. Deze fuik leidde tot een opstopping van zeker tien kilometer om daarna via de A560 en de A59 richting Bonn omgeleid te worden. Met zowel de A61 als bottleneck en de A3 afgesloten leidde dat tot enorme capaciteitsproblemen in en rondom Bonn. Het kostte me bijna drie uur om van Bonn weer ten noorden van Keulen op de A3 te komen. Het laatste stukje van Keulen naar Nijverdal nam weer amper twee uur in beslag, daarvan ook nog eens een half uurtje pauze bij Bottrop.

Het weekend gaf me goed de gelegenheid om de effectiviteit van alle werkzaamheden aan de E34S te evalueren. Puntsgewijs is dat als volgt samen te vatten:

• Olieverbruik (geëxtrapoleerd) circa één liter op de 2200km (typisch). Niet slecht voor een S38.

• Vervanging van de achterste veerpoten heeft goed uitgepakt. Inbound en Outbound is ook op zeer hoge snelheid vergelijkbaar aan die van de vorige set schokdempers die met amper 40000 kilometers nog verre van versleten zijn. De revisie van de originele (eerste installatie) schokdempers door Nagengast heeft dus goed uitgepakt.

• Het onderstel van de E34S ga meer dan voldoende vertrouwen om op de onbegrensde delen van de A48 een elektrisch aangedreven vehikel op hogere snelheden ruim voor te blijven; toegegeven, die foeilelijke misbaksels van Musk kunnen hard lopen, maar zijn op snelheid ook veel sneller door hun elektrische energie heen dan dat ik de peut in de negentig liter grote tank van mijn E34S er door heen kan jassen. Op acceleratie bleef ik dat ding alleen voor door de camber van de weg te gebruiken om een veel hogere ingaande snelheid aan te houden en in de bocht niet te liften; dat kan alleen als het onderstel en besturing voldoende vertrouwen geven. Een ding is zeker, op lagere (meer geciviliseerde snelheden) was dat niet gelukt.

• Kleine onbalans in de aandrijflijn, zeer waarschijnlijk veroorzaakt door de gelijkloop koppeling die wat olie heeft verloren. Nieuwe cardanas ligt klaar, maar de tijd ontbrak om deze voor de Eifel te monteren. Dan kan ik tegelijkertijd de keerring van het staartstuk vervangen.

• Geen KVS verlies. Niveau voor de Eifel was gelijk aan niveau na de Eifel. Leeftijd van de huidige vulling is alleen iets meer dan vier jaar, ergo het is weer eens tijd voor KVS vervanging. Kan ik tegelijkertijd de radiator inspecteren. Mijn zorgen over de betrouwbaarheid van de bijna tweeën dertig jaar oude radiator bleken ongegrond. Gedurende het vele langzaam en stilstaand verkeer op de terugweg bleef de temperatuur meter stabiel in het midden staan.

• De watertemperatuur meter viel i.t.t. bij de recente clubevenement van BMW Klassiek niet uit. Het los nemen en weer herstellen van de stekker verbinding van de temperatuursensor lijkt dus te hebben geholpen.

• Tijdens de toertocht bleef ik weg van de limiet; Desondanks was het tempo in de groep hoog; de M30 van Gerwin heeft onderin bijna net zoveel koppel als een S38. De entertainende wijze waarop Gerwin en ook Walter zo af en toe door de bocht gingen kregen wij met onze Michelin PS2/4 gewoon niet voor elkaar. Het grensbereik van deze banden ligt zo ver buiten dat van het E34 onderstel waardoor elke lijn met elke snelheid te rijden is. Uitzondering blijven de scherpere bochten waarbij je onder de koppelkromme weer terecht komt; als er een zwak puntje van de S38B36 te benoemen is, is dat het gebrek aan koppel onderin waardoor je in scherpere bochten momentum kan verliezen.

• Ondanks alle verkeersdrukte vond ik op de terugweg voldoende vrije ruimte om de E34S tegen de snelheid begrenzer uit te laten draven. Die grijpt vrij abrupt in en met een hysterese van 4km/h is deze niet echt gebruikersvriendelijk; niets dat een klein beetje gas loslaten niet voorkomen kan worden. Het gemak waarmee de E34S zijn eindsnelheid weet te bereiken geeft aan dat de S38 voldoende lucht over heeft om (zonder begrenzer) een nog hogere eindsnelheid te bereiken, al zal dat wel wat langer duren.

• Het wordt tijd om de geleerde lessen van de activiteiten aan Robert zijn auto ook op mijn E34S toe te passen. Ook bij mijn auto zijn dezelfde delen die we bij Robert zijn auto vervangen hebben al op leeftijd en hebben vele temperatuur cycli achter de rug. Ook al is het voor de performance niet nodig, de betrouwbaarheid en stabiliteit gaat er alleen maar beter op worden.

Al met al, een mooie evaluatie denk ik zelf.

Fijn, Raymond! Klinkt goed!

Door persoonlijke omstandigheden was ik dit jaar zonder mijn vader in de Eifel. Robert bood aan om de eerste dag met zijn auto te rijden en de tweede dag met mijn auto. Dat was een prima voorstel, dus zogezegd en zo gedaan. Dat gaf mij ook de kans om de effectiviteit van de recent uitgevoerde activiteiten aan zijn auto onder wat zwaardere gebruik condities te evalueren. Notabene zijn er in Nederland niet veel E34 M5’s met U9 code meer. In totaal 64 stuks, een steekproef leerde dat er maar een zeer beperkt aantal daarvan zijn aangemeld en dus daadwerkelijk in gebruik zijn. Van dat handje vol waren er twee van bij de Eifel.

• Mijn eigen E34S heeft volgens de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 13,4 liter op de honderd kilometer; dat komt overeen met 1:7,4, ofwel ietsje slechter dan bij Robert die sinds de activiteiten van begin September een duidelijke verlaging van het brandstof verbruik waar heeft genomen. (van circa 1:7,6 naar 1:8,4). Is Robert zijn gebruik dan zoveel anders geworden ….. ? Niet echt !

• Wel is het zo dat de brandstof die wordt ingespoten een afgeleide van de gemeten luchtmassa is; aangezien de luchtmassameter niet is gewisseld, is de overdracht van de sensor ook niet anders; het kan niet anders dan dat er voor de werkzaamheden begin September aanzienlijk meer lucht werd aangezogen dan dat na de werkzaamheden het geval was. Welke hypothese zijn mogelijk om dat te verklaren ?

• Ten eerste, er zijn geen werkzaamheden aan de motor zelf uitgevoerd, ergo de lucht die door de inlaatpoorten loopt kan niet anders zijn dan voorheen ok het geval was, ofwel tussen de luchtmassameter en de inlaatpoorten moet er een foutsituatie zijn geweest die met de werkzaamheden van begin September is opgelost. Alles wijst erop dat deze foutsituatie door de uitgaharde pakkingen, de zes manchetten van het inlaatsysteem en de O-ringen in de bypass kanaal voor de stationaire regeling werd veroorzaakt.

• Nu de betreffende delen zijn vervangen, kan met zekerheid worden aangenomen dat de auto van Robert al langere tijd op een rijker mengsel liep dan de bedoeling is. Dan ga je ook nog eens denken aan een niet goed werkende lamda-sensor. Navraag bij Robert leerde dat de lambda-sensor nog niet zo oud is, veroudering daarvan kan dus eigenlijk wel uitgesloten worden.

• Nou loopt een S38 voor de KAT al heel wat rijker dan een M30, dat vermogen moet toch ergens vandaan komen, maar als dat door een fout conditie het mengsel ook nog eens een stuk rijker staat dan normaal, kan dat leiden (1) tot een hogere koolstof vervuiling van de lambda-sensor en (2) bedrijf voorbij de (mapping) boundaries van de DME.

• Omdat we te maken hebben gehad met twee foutcondities, enerzijds lekkages door uitgehard en poreus geworden rubber in het inlaattraject, anderzijds een foutsignaal in de teruggekoppelde signaal van de lambda-sonde is het dus niet zo dat het fenomeen ‘hikje’ niet zomaar door het oplossen van de root-cause verdwijnt. Daarvoor moet dan ook de (met koolstof) vervuilde lambda-sonde gereinigd worden. Dat kan enerzijds door het vervangen van de lambda-sensor of door het onder de juiste condities bedrijven van de motor. En laten we dat laatste juist tijdens de Eifeltoer hebben gedaan.

• Tijdens de Eifeltoer hebben we de ‘test-case’ die het fenomeen ‘hikje opwekt’ veelvuldig op kunnen wekken; ondanks dat het ‘hikje’ nog niet verdwenen is, was de impact van het ‘hikje’ wel een stuk minder heftig dan voor de Eifel en nam gaandeweg de vrijdag de kans op het ‘hikje’ ook af. De tijd zal moeten uitwijzen of dat ook van lange en blijvende duur is. Zo ja, dan bevestigt dat ook meteen mijn hypothese(s).

• Wat sowieso direct merkbaar is, is dat de motor van Robert zijn E34S een stuk rustiger (en minder luidruchtig) stationair loopt dan die van mijn E34S. Dat komt voornamelijk op het conto va de activiteiten van begin September. Verdere optimalisaties zijn d.m.v. vacuüm afstelling te realiseren.

• Het onderstel geeft je ook als passagier alle vertrouwen dat de auto en de bestuurder alle voorkomende en mogelijk voorkomende dynamische rij situaties onder controle kunnen houden.

• Piepjes en kraakjes zijn er ondanks de hogere kilometerstand niet. Tijdens de dag dat we met Robert zijn auto reden kreeg ik een heel degelijke indruk van zijn auto.

• Met de activiteiten die we in het voorjaar en het najaar aan Robert zijn auto hebben uitgevoerd, durf ik best te stellen dat we het (technisch) gezien met een van de betere zo niet de best behouden E34S in Nederland te maken hebben.

Mijn eigen E34S staat mede door een andere strategie die ik voor de instandhouding van mijn auto’s hanteer niet op hetzelfde niveau. Mijn strategie is voornamelijk gericht op het behoud van zoveel als mogelijk originele substantie. Daar hoort ook het maken van afwegingen bij, waardoor acties waarbij veiligheid en betrouwbaarheid niet geraakt worden heroverwogen of uitgesteld. Echter gezien bovenstaande samenvatting is het logisch om de lessen die we uit de activiteiten aan Robert zijn auto hebben geleerd (en die tijdens de Eifel) zijn bevestigd ook op mijn E34S toe te passen.

Gezien de ongeldige APK status van het merendeel der M5 (U9 en E2) populatie in Nederland kunnen we rustig de conclusie trekken dat niet iedere liefhebber in dezelfde positie is om dit zo compromisloos te kunnen doen. Dat zal met de enorme druk waar automobielfabrikanten zowel van de toezichthouder als de aandeelhouder onder staan ook niet makkelijker op worden. Wat dat betreft valt er voor de Eiffel ook veel voor een totaal andere strategie te zeggen; maar in hoeverre de maatschappij de tolerantie kan opbrengen om ons dit ook in de toekomst te laten doen is een heel andere vraag. Eigenlijk speelt dat voor mij niet zo, ik zie mijn auto’s voornamelijk als een stijlicoon uit een lang vervlogen tijd.

Mooie samenvatting, Raymond. En leuk om zo een degelijk vergelijkend warenonderzoek te kunnen doen.

Het wachten is op dit moment op de krukasnaaf voor de E28S. Dat is best een dingetje omdat de lifecycle daarvan eindig is en we de toekomst ervan ook veilig willen stellen (lees niet afhankelijk van BMW Classic te zijn). De acties daarvoor zijn in gang gezet, maar kosten wat tijd. Omdat ik afgelopen zaterdag voor de studiekeuze van mijn jongste zoon toch bij de TU/e in Eindhoven moest zijn hebben we op de terugweg een kleine omweg genomen om de naaf op te halen. Steve had hem klaar liggen, maar gaf aan dat het plan om een exacte kopie te laten scannen mislukt was. Aangezien ik voor de toekomst liever een goede reproduceerbaarheid heb kan ik best wel wachten, dus Steve laat een uitvraag voor een nieuwe poging uitgaan.

Het was goed om Steve na al die tijd weer eens te zien en bij al dat moois in die speeltuin even bij te praten. En passant plaatste Steve ook nog een paar groene platen op een E60S met mooie kleurcombinatie , gaf me de sleutels met daarbij de boodschap: “ rij maar even een stukje daar en daar naar toe ga daar de snelweg af en veel plezier”. Wat mij daarbij opviel is dat de auto zo lichtvoetig aanvoelt als een E28S, het karakter biedt van de E34S, maar dat combineert met een gelatenheid van een E39S en souplesse van een M73. En dat zonder opdringerig of zoals de meeste moderne auto’s overdreven explosief te zijn.

Toegegeven, het betrof hier een versie met handgeschakelde versnellingsbak en dat maakt best een verschil. In de vijfde of zesde versnelling laat de E60S zich gedoceerd dor het Nederlandse verkeer sturen, maar onder alle omstandigheden genoeg vermogen biedt om je uit willekeurig welke situatie te rijden. Ook het kardinaalrood lederen interieur met klassiek houtafwerking i.c.m. een staalgrijze exterieur maakt dat deze E60S bij mij echt wel een snaar heeft geraakt.



Wat vond Thomas ervan ? Tja, die is met zijn eigen toekomst bezig, maar bekeek het wel van mijn perspectief. Hij heeft zijn eigen beslissingen te maken en dat proces is ook heel mooi om van dichtbij te zien en te begeleiden.

Mooi apparaat! Laat je bijna nadenken over de opbrengt van de e28s als je deze overneemt.

Ik heb 'm ook mogen rijden en wat gaat die -niet in Europa geleverde- handbak heerlijk samen met dat prachtige blok met die droom van een karakteristieke V10 huil!

Met de E28S zijn we weer een belangrijke stap verder. Daar liep ik tegen twee issues aan, een van technische aard, de andere van logistieke aard. Beide oplosbaar, maar vergde ook tijd. Het logistieke probleem werd veroorzaakt door het feit dat BMW geen vervangende delen voor de krukasnaaf meer levert. Dat risico hebben we weten te voorkomen door een verbeterde variant (van een third party suplier) aan te schaffen. Daarvoor ben ik zowel Anri Demiridjan uit Reseda (San Fransisco) en ons aller Steve van Bergwerff veel dank verschuldigd.



Het voordeel van deze naaf (Frank Fahey) is dat deze uit veel harder materiaal is gemaakt. Daardoor kan deze veel zwaardere belastingen aan. Ik heb daar denk ik al genoeg over geschreven. Maar het issue hier was dat we de reproduceerbaarheid wilden veiligstellen en dat lijkt gelukt te zijn waardoor ik een van de laatste naven die vrij beschikbaar waren kon overnemen.



Mocht BMW NL of AG hier meelezen; zorg ervoor dat je de lifecycle van je klassiekers veiligstelt en de kwaliteit daarvan op orde is (lees geen productie uit lage lonen landen en compliance t.o.v. de oorspronkelijk voor het model bedachte ConOps).

In het uiterste geval had ik de oorspronkelijke naaf die in 1985 is gemonteerd wel toegepast, maar dat zou een zwaktebod zijn. Gelukkig kon ik de laatste naaf van Frank Fahey overnemen zodat het logistieke risico was opgelost. Desalniettemin bleef er nog een technisch risico, het vervangen van de voorste spie in de krukas, over. Wat ik ook deed, een nieuw exemplaar wil er niet fatsoenlijk in. Daar kan ik niet mee leven.



Dus na al die moeite de spie er weer uitgehaald en wat verder bekeken. Gezien de vervorming aan de voorzijde lijkt het er wel op dat de spiebaan hier smaller is dan een nieuwe spie zelf.



Nou moeten die toleranties ook krap zijn, maar toch. Totdat ik een foto van de spiebaan wat uit heb vergroot. Hmmm, die randen zien er wel erg concaaf uit. Dat verklaart ook wel waarom een nieuwe spie zich zo moeilijk laat plaatsen.



Na verscheidene berichtjes met Anri te hebben uitgewisseld viel i.d.d. wel het kwartje; werktuigbouwkundigen kunnen dit vanuit de materiaalleer beter onderbouwen, maar wat ik ervan heb meegekregen veranderen door het gebruik de materiaaleigenschappen zo dat de spiebaan zich rondom de spie kan sluiten; dat zorgt voor een stabiele mechanische verbinding, maar om een nieuwe te plaatsen moeten de randen wel eerst weer geopend worden, dus de scherpe randjes eraf zeg maar; dat wordt vijlen.



Het beste is om hier een iteratieve aanpak te hanteren; een beetje vijlen, daarna de passing testen en net zo lang herhalen totdat de spie ongeveer halverwege in de spiebaan valt.



Op enig moment kan de spie zonder al teveel moeilijkheden verder in de spiebaan gedreven worden. Dat gaat vanwege de pasvorm niet met de hand, maar wel met een zachte drijver en een rubberen hamertje.



Daarna is het een kwestie van het plaatsen van de naaf, het blokkeren van de krukas tegen de rechter chassis balk en het op moment (450Nm) vastdraaien van de centrale M24 moer.



Daarvoor wordt de M24 moer wel eerst in olie gedrenkt zodat de frictie coëfficiënt zo laag as mogelijk is en de spankracht daadwerkelijk in de verbinding gaat zitten en niet in warmte wordt omgezet.



Met het moeilijke werk achter de rug, is het een kwestie van afbouwen. Desondanks blijft et opletten geblazen, dus stapje voor stapje en volgens het vooraf bepaalde plan blijven werken. Daar valt ook het reinigen van alle acht boutgaten op de naaf onder. Jan Willem zei het al eerder, het reinigen van de interne draad is een Pain In The Ass.



Nu mogen de trillingdemper en krukas poelie geplaatst worden. Daarbij moeten deze t.o.v. elkaar exact uitgelijnd worden opdat alle acht boutgaten exact over elkaar heen vallen. Dat is het geval als het kleine gaatje van de poelie met het fixering gaatje op de trillingdemper is uitgelijnd.



Dit kan in principe niet misgaan omdat anders de boutgaten niet over elkaar heen vallen; bij de E28 is het echter wel zaak om daar voor plaatsing van de poelie op de trillingdemper op te letten omdat je anders met geen mogelijkheid de boutjes kan indraaien.



Nu aandacht voor een geleerde les; alle acht M8 boutjes worden voor het indraaien van een streepje schroefdraad borging (Loctite 270) voorzien.



Na het handmatig indraaien van alle acht boutjes worden deze aangespannen en op moment vastgezet. Bij de M88/3 en de S38 wordt t.o.v. de M30 een hoger moment (34Nm i.p.v. 22Nm )voorgeschreven.



Met de montage van de trillingdemper en de krukaspoelie zijn we weer een stapje verder.



Nu nog de nieuwe waterpomp monteren en het koelsysteem afbouwen; met een beetje geluk kan ik voor de winterslaap een shakedown rijden.

Dat zijn mooie stappen, Raymond. Dat vijlen bij je ketting, bah, dat geeft verspaning waar het dat niet wilt hebben. Maar wel nodig, kennelijk.

Mooi preciesie werk weer, wel een geklooi met die spiebaan zeg!

Wat voor treksterkte M8 boutjes zijn dat eigenlijk, ik kan het niet goed aflezen van de foto?