bmwe21.net forums

Afgelopen week kreeg ik het bericht dat alle onderdelen die ik voor de distributie en inspectie besteld had binnen zijn, dus snel maar opgehaald. Het enigste wat nog ontbreekt is de spanrail van de ketting zelf, die wordt met een week of twee na-geleverd.



Voordat we het subframe loshalen is het verstandig om de centrale 36mm moer van de krukas los te halen.



Deze moer zit bij de M30 met 440Nm vast, dus behoorlijk vast. Om deze los te krijgen heb je een blokkeersleutel nodig die de kracht van de krukas afleidt.



De meeste garages zetten bij gebrek aan het juiste blokkeergereedschap de bak vast en gebruiken een luchtsleutel. Dat is ook een manier, maar dan leidt je de kracht via de krukas op de bak af met als gevolg dat de krukas getordeerd wordt. Best case brengt hem dat uit balans, worst case breekt hij doormidden omdat na vele jaren het moment dat nodig is veel groter is dan het moment waar de moer mee is vastgezet.



BMW levert voor elke motortype de juiste tool. Die voor de M30 en S38 is hetzelfde, tenminste de uitvoeringen voor de E34 en de E32. Ik heb hem een aantal jaren geleden aangeschaft en nu komt hij weer van pas. De kracht wordt via de blokkeersleutel naar de chassis balk afgeleid zonder de krukas zelf te torderen. Om de moer los te krijgen heb je (1) een 36mm dop nodig, (2) een lang wringijzer en (3) eventueel een verlengstuk om het moment te vergroten.



Op een vier-kolommer durf ik het wel aan om de bout van onderen los te halen, maar daar staat de E34S voor de komende winter op. Ik had de E32 en de E34S om kunnen wisselen, maar ik had geen zin om de E32 weer rijdend te maken….. met wat nadenken en veiligheidsmaatregelen kan het ook op de twee-koloms, maar dan durf ik het niet aan om de moer van onderen los te trekken. Dat kan ook heel goed van boven.



Ja, ik had de radiator eruit kunnen halen, maar dat is niet perse nodig. Ik bouw de energie in het wring-ijzer geleidelijk op tot het moment dat de moer als het ware ‘springt’. Het wringijzer staat dan al behoorlijk gespannen. Het moment dat de kinetische energie vrijkomt zit er nog maar vrij weinig energie in het wring-ijzer, dus kan niet veel meer doen. Uiteindelijk kreeg ik hem pas los toen ik er met drie-kwart van mijn gewicht aan ging hangen. Op anderhalve meter lengte is dat dan gauw 800-1000Nm tegenmoment, ergo hier komen serieuze krachten bij kijken.

Nadat de moer los is heb ik de motor weer op TDC gezet. De moer wordt later verwijderd, maar het krachtwerk is gedaan en nu kunnen we de KVS aftappen en het subframe laten zakken.

Mooi werk, Raymond!!!

+2

Vanmiddag zijn we verder gegaan met het E32 distributie project.

Nadat we gisteren de centrale M24 krukas moer hadden gelost (wat me overigens wel wat rugpijn heeft opgeleverd), was het vandaag de beurt aan het verwijderen van het bovenste distributiedeksel. Die zit met acht M6 boutjes vast. Daarvoor is bij lange na niet zoveel kracht nodig. Echter om daarbij te komen moet het thermostaathuis deels verwijderd worden.



Na demontage van het bovenste deksel wordt het nokkenas tandwiel goed zichtbaar.



Note: Ondanks dat het koelwater is afgetapt hebben we voor de zekerheid de uitgang van de waterpomp afgedopt met een plastic dekseltje en het thermostaathuis met een doek afgestopt.

Na de motor nog een keer te hebben rondgedraaid om de krukas op tijd te zetten is duidelijk dat de nokkenas daarbij niet op tijd staat.



Idealiter moeten de twee M6 bouten die op de 90graden en 270grdn posities van het nokkenas tandwiel uitgelijnd zijn met de noord-zuid-as van de motor. De volgende foto laat duidelijk zien dat hier niet meer het geval is. Het verschil lijkt klein, maar bedenk wel dat de nokkenas twee keer zo langzaam draait als de krukas, dus het verschil is in werkelijkheid twee keer zo groot!



Een andere afwijking die ik zie is de markering op het nokkenas tandwiel. Volgens de documentatie die ik heb moet deze op de plek staat waar de groene pijl naar wijst. Toegegeven, het mag niks uitmaken, maar toch! Wellicht is de Haynes manual niet correct, maar we gaan het na.



Verder hebben we de trillingdemper verwijderd en de krukas flens uitgebouwd. De flens trekken we er met een pulley-trekker uit. Dat zorgt voor een evenredige kracht verdeling zonder dat de krukas verdraaid wordt, al kan dat laatste eigenlijk niet meer.



Deze keerring moest eigenlijk toch vervangen worden, maar ja het is i.d.d. veel werk om deze te vervangen, dus als je dat moet laten doen gaat dat in de papieren lopen.



Note: Bij de M88/3 heb ik de krukas flens door een nieuwe vervangen omdat deze van een te zacht materiaal is gemaakt. Bij hergebruik van de flens kan bij hogere toerentallen (>6500RPM) tot harmonische trillingen leiden omdat bij het op moment vastzetten van de M24 moer de flens kan vervormen. Voor de S38 heeft BMW daarop de constructie twee maal herzien, maar het probleem is eigenlijk nooit opgelost waardoor er zo af en toe een M88 of S38B35 ploft omdat de trillings-demper niet goed op de naaf aansluit. Frank Fahey heeft dit definitief opgelost door een krukas-flens te maken die gemaakt is van staal met een veel hogere (Rockwell) hardheid, maar dat is voor een M30 overkill en niet nodig aangezien die niet in dat kritische gebied komt.

Overigens; De M24 moer en de B24 veerring worden door een nieuw exemplaar vervangen.



Last but not least; bij een dergelijk project is het van belang om gestructureerd te werken, dus veel vastleggen, documenteren en labelellen.



De volgende stap is het aftappen van de olie en het plaatsen van de motortakel zodat we het subframe kunnen laten zakken. Dat komt volgende week wel.

Mooie stappen, Raymond!

Lekker bezig en op de manier die we gewend zijn. Grondig en secuur.

Die kracht op de centrale bout is echt enorm te noemen.
Ik heb een luchtsleutel die theoretisch tot 1250nm gaat, maar ik moest echt een heel korte en dikke luchtleiding gebruiken met de compressor op volvermogen alvorens deze zeer moeizaam loskwam. Ergo; ik vermoed dat deze bout af fabriek wel een beetje vaster zit dan de voorgeschreven 450nm.

Ik had persoonlijk wel eerst de radiator uitgebouwd, puur omdat ik motorisch gezien niet heel fijnzinnig gebouwd ben.
Maw, je beschadigd het heel snel. Aan jouw werkwijze is te zien dat jij dit wel kan... Chapeau!

323baur wrote:Die kracht op de centrale bout is echt enorm te noemen.
Ik heb een luchtsleutel die theoretisch tot 1250nm gaat, maar ik moest echt een heel korte en dikke luchtleiding gebruiken met de compressor op volvermogen alvorens deze zeer moeizaam loskwam. Ergo; ik vermoed dat deze bout af fabriek wel een beetje vaster zit dan de voorgeschreven 450nm.

Nee, aangezien de rekgrens van het schroefdraad van de krukas niet overschreden mag worden. Dat voorkom je eigenlijk alleen met een hoekverdraaiing (wat bij de S38B36 van toepassing is), maar ook nog eens dat de flens van de moer tegen de trillingdemper aangedraaid wordt, hetgeen versterkt wordt door de jaren van gebruik. Je moet daarom niet alleen de 440Nm overwinnen, maar ook nog de frictie-energie tussen de M24 moer en de trillingdemper. Na al die jaren kan dat zomaar een factor twee zijn, zoals wij hebben ervaren.

Met de S38B36 van Robert, die met een 12.9 M20 bout op hoekverdraaiing vastgezet wordt kom je uiteindelijk op het equivalent van meer dan 700Nm, en toch ging die makkelijker los, al was dat op een vier-koloms.

323baur wrote:Ik had persoonlijk wel eerst de radiator uitgebouwd, puur omdat ik motorisch gezien niet heel fijnzinnig gebouwd ben.
Maw, je beschadigd het heel snel. Aan jouw werkwijze is te zien dat jij dit wel kan... Chapeau!

Thanks, met een compressor is dat i.d.d. noodzakelijk.

Goeie analyse, had ik me niet bedacht! Ik lees je uitvoerende werkzaamheden dan ook met veel plezier.
Keep up posting.

Idd zeer leerrijk leesplezier steeds jouw schrijfstukken Raymond

Even een vraagje van mijn kant over de klepspeling.

Bij een M88/3S38 ben ik gewend om met name de uitlaatkant wat ruimer te zetten (0,35mm). Bij het opmeten van de klepspeling bleek dat ik drie klepjes tussen 0,36-0,39mm heb staan en negen klepjes tussen 0,31-0,34mm. Die laatste vindt ik op zich prima, die eerste vindt ik te ruim en zal ik bijstellen, maar wat is de visie van andere M30 eigenaren hierin ?

raymondw wrote:Een andere afwijking die ik zie is de markering op het nokkenas tandwiel. Volgens de documentatie die ik heb moet deze op de plek staat waar de groene pijl naar wijst. Toegegeven, het mag niks uitmaken, maar toch! Wellicht is de Haynes manual niet correct, maar we gaan het na.

Dit maakt bij nader inzien wel wat uit aangezien de krukas weliswaar op TDC staat, maar de nokkenas nog NIET!. Om dat te bereiken moet de nokkenas nog 180grdn verder draaien, ergo de krukas moet nog een volle slag draaien (de krukas draait namelijk twee keer zo snel draait als de nokkenas). Dan klopt e.e.a. precies met de documentatie.

Ofwel, doe nooit iets uit routine en 'check' en 'double check'.

raymondw wrote:Even een vraagje van mijn kant over de klepspeling.

Bij een M88/3S38 ben ik gewend om met name de uitlaatkant wat ruimer te zetten (0,35mm). Bij het opmeten van de klepspeling bleek dat ik drie klepjes tussen 0,36-0,39mm heb staan en negen klepjes tussen 0,31-0,34mm. Die laatste vindt ik op zich prima, die eerste vindt ik te ruim en zal ik bijstellen, maar wat is de visie van andere M30 eigenaren hierin ?

Bij oudere M30 blokken(en dus ook mijn M90) schrijft bmw 0.25 klepspeling in -en uitgang voor. Ik zet ze altijd op 0.28-0.30mm met behulp van voelermaatjes met Engelse voelermaatjes.

Mooi dat je de bevestiging hebt kunnen vinden, Raymond! Eens met check, check en dubbel check!

Met lpg zeker op 0,30(ruim), op benzine krap 0,30
Je moet ze echt ietsjes horen.
Vergeet niet de oliesproeileiding door te blazen en opnieuw goed te borgen.
Ik heb overigens de originele stel sleutel van bmw, ideaal, en graag uitgeleend.