Tjoening
Posted: Tue Jun 04, 2013 1:21 pm
Weer een leuk voorbeeldje tuning gezien vandaag. Laat ik hiermee beginnen: BMW is helemaal niet slecht in het optimaliseren van motoren en haalt doorgaans meer pk's per liter dan de doorsnee andere fabrikant. Dat zou al een indicatie moeten zijn. Even wat gedachten, overigens bezien vanuit injectiemotoren. Carburateurs weet ik gewoon te weinig van af.
Inlaat
Aan de inlaatkant kun je wel gaan rommelen met de flow, maar vaak ligt er een directe koppeling naar de injectie en zal een aanpassing in de flow zonder remap dus niet leiden tot spectaculaire verschillen.
Daarbij komt dat er nogal wat issues zijn met de zogenaamde sportluchtfilters. Of ze laten teveel fijne stofdeeltjes door met als gevolg een fors versnelde slijtage op de inwendige motordelen, of de komen capaciteit tekort (het filteroppervlak is doorgaans fors kleiner dan de fabrieksfilters met hun z-structuur).
Uitlaat
Aan de uitlaatkant lijkt het allemaal minder gevoelig, maar hier blijkt juist hoe goed BMW haar ontwerpen balanceert met een balans van geluid, geluiddemping en tegendruk. Sec een sportuitlaat en zelfs een imitatie-vervangingsuitlaat leidt gewoon tot minder vermogen.
Mengsel
In z'n algemeenheid presteert een motor bij vollast het beste als deze tegen het arme aan zit. Alleen is dat angstaanjagend risicovol. Het kleinste mankement in compressie, vacuum (valse lucht), brandstoftoevoer, injector of ontsteking (incl timing) kan dan namelijk direct leiden tot een gevaarlijk te arm lopen met vrijwel onmiddelijk een motorschade onder zware belasting. Voorkomen? Eigenlijk onmogelijk, tenzij je met een snelle aftermarket vrij programmeerbare injectie gaat werken met een sensor op de uitlaatpoort van elke individuele cilinder. Zelfs een gewone lamdaregeling voldoet niet omdat zeker bij de oudere modellen de lamdaregeling uit staat bij vollast (globaal meer dan 2/3 gas) en er doorgaans maar 1 of 2 sensoren worden gebruikt. Dus alles bij elkaar zetten we de boel liever iets rijker en nemen we iets verlies aan die kant voor lief. Als je gaat kijken naar de oudere M-motoren en je zet die op 0.5% CO bij stationair, dan lopen ze bijna allemaal zelfs gevaarlijk arm bij vollast. Controle op toeren is wenselijk.
Software
Voor de mechanische K-Jet injectie van de E21's niet van toepassing, maar bij de latere modellen wel. Uitgangspunt is dat eigenlijk geen twee motoren hetzelfde zijn, al zijn ze fabrieksnieuw en fabrieksorigineel. Neem dan wat aanpassingen (een keertje koppakking en kop vlakken bijv) en slijtage mee, en met ouder spul worden standaard oplossingen steeds minder handig om toe te passen. Ja, klopt, er worden veiligheidsmarges ingebouwd in de software die je nooit zult gaan gebruiken dus er valt wat te winnen, maar doorgaans is dat minimaal als je een standaard chip gaat gebruiken. Zijn er nog andere aanpassingen gedaan, dan kom je nog verder weg te staan.
De enige juiste manier om prestaties te winnen zonder mega risico's te nemen is een chip op maat laten maken met behulp van een rollenbank. Een Alpina C2 2.7 chip die een E30 325i sneller maakt? Nee. Er valt wat koppel te winnen door wat te rommelen met ontstekingstijdstip en inspuitduur en dergelijke chips worden nogal eens als Alpina chips aangeboden, maar op een echte C2 2.7 chip loopt een 325i gewoon langzamer. Op een 'rommel' chip zal de motor in het middengebied wat lekkerder oppakken en een keertje vollast overleeft 'ie ook nog wel, maar ga je zo'n chip competitief gebruiken dan ben je langzamer, voor zolang je motor het volhoudt. Op straat nog niet eens zo'n probleem want daar is het eigenlijk onmogelijk om de auto langer dan een paar minuten volledig te belasten.
Uitzonderingen? Jawel, met turbomotoren valt juist weer wel wat te winnen en flink wat ook. Marges en veiligheden inperken, turbo(s) eerder laten oppakken, drukken iets verhogen. Bij een turbo benzinemotor en helemaal bij een turbodiesel motor zijn wel leuke winsten te halen. Vandaar dat dat tegenwoordig ook door dealers wordt aangeboden, zelfs met behoud van garantie. Maar met maatwerk haal je er nog meer uit.
Misleidend
Een makkelijkere flow bij midrange toerentallen zoals bijvoorbeeld door sportluchtfilters wordt bereikt, maar ook gemodificeerde mengsels geven vaak een ander gevoel in het middelste toerengebied. Maar waarom past BMW dat dan niet toe? Nog afgezien van de risico's zijn er verdergaande constructieve maatregelen nodig om ook onder vollast optimaal te presteren. En daar gaan we dus nogal eens de mist in. Eerder al eens gezien bij een rollenbankdag van Total BMW met diverse E30's en E36's. Met gemodificeerde in- en/of uitlaat of met kant-en-klare chipjes wordt een iets hoger koppel bereikt (met een doorgaans grilliger verloop) waarmee de auto sterker aanvoelt, maar helemaal bovenin komt de motor gewoon dik vermogen tekort. Ofwel, zonder uitzondering bleven de vermogens van aangepaste motoren achter bij de standaard exemplaren.
Aanleiding
Oh ja hoe kwam ik erop om weer eens iets op dit gebied van me af te schrijven? Een kennis had een standaard E36 M3. Vervolgens onder handen genomen met een sport luchtinlaat met sportfilter, en sportuitlaat. Het resultaat op de rollenbank (voor en na gerold): 16 pk achteruit. Met een remap is dat te compenseren, maar de verwachting is dat eea straks 2500-2800 euro heeft gekost en de vermogenswinst zal ca 15 pk zijn. Dure paarden.
Inlaat
Aan de inlaatkant kun je wel gaan rommelen met de flow, maar vaak ligt er een directe koppeling naar de injectie en zal een aanpassing in de flow zonder remap dus niet leiden tot spectaculaire verschillen.
Daarbij komt dat er nogal wat issues zijn met de zogenaamde sportluchtfilters. Of ze laten teveel fijne stofdeeltjes door met als gevolg een fors versnelde slijtage op de inwendige motordelen, of de komen capaciteit tekort (het filteroppervlak is doorgaans fors kleiner dan de fabrieksfilters met hun z-structuur).
Uitlaat
Aan de uitlaatkant lijkt het allemaal minder gevoelig, maar hier blijkt juist hoe goed BMW haar ontwerpen balanceert met een balans van geluid, geluiddemping en tegendruk. Sec een sportuitlaat en zelfs een imitatie-vervangingsuitlaat leidt gewoon tot minder vermogen.
Mengsel
In z'n algemeenheid presteert een motor bij vollast het beste als deze tegen het arme aan zit. Alleen is dat angstaanjagend risicovol. Het kleinste mankement in compressie, vacuum (valse lucht), brandstoftoevoer, injector of ontsteking (incl timing) kan dan namelijk direct leiden tot een gevaarlijk te arm lopen met vrijwel onmiddelijk een motorschade onder zware belasting. Voorkomen? Eigenlijk onmogelijk, tenzij je met een snelle aftermarket vrij programmeerbare injectie gaat werken met een sensor op de uitlaatpoort van elke individuele cilinder. Zelfs een gewone lamdaregeling voldoet niet omdat zeker bij de oudere modellen de lamdaregeling uit staat bij vollast (globaal meer dan 2/3 gas) en er doorgaans maar 1 of 2 sensoren worden gebruikt. Dus alles bij elkaar zetten we de boel liever iets rijker en nemen we iets verlies aan die kant voor lief. Als je gaat kijken naar de oudere M-motoren en je zet die op 0.5% CO bij stationair, dan lopen ze bijna allemaal zelfs gevaarlijk arm bij vollast. Controle op toeren is wenselijk.
Software
Voor de mechanische K-Jet injectie van de E21's niet van toepassing, maar bij de latere modellen wel. Uitgangspunt is dat eigenlijk geen twee motoren hetzelfde zijn, al zijn ze fabrieksnieuw en fabrieksorigineel. Neem dan wat aanpassingen (een keertje koppakking en kop vlakken bijv) en slijtage mee, en met ouder spul worden standaard oplossingen steeds minder handig om toe te passen. Ja, klopt, er worden veiligheidsmarges ingebouwd in de software die je nooit zult gaan gebruiken dus er valt wat te winnen, maar doorgaans is dat minimaal als je een standaard chip gaat gebruiken. Zijn er nog andere aanpassingen gedaan, dan kom je nog verder weg te staan.
De enige juiste manier om prestaties te winnen zonder mega risico's te nemen is een chip op maat laten maken met behulp van een rollenbank. Een Alpina C2 2.7 chip die een E30 325i sneller maakt? Nee. Er valt wat koppel te winnen door wat te rommelen met ontstekingstijdstip en inspuitduur en dergelijke chips worden nogal eens als Alpina chips aangeboden, maar op een echte C2 2.7 chip loopt een 325i gewoon langzamer. Op een 'rommel' chip zal de motor in het middengebied wat lekkerder oppakken en een keertje vollast overleeft 'ie ook nog wel, maar ga je zo'n chip competitief gebruiken dan ben je langzamer, voor zolang je motor het volhoudt. Op straat nog niet eens zo'n probleem want daar is het eigenlijk onmogelijk om de auto langer dan een paar minuten volledig te belasten.
Uitzonderingen? Jawel, met turbomotoren valt juist weer wel wat te winnen en flink wat ook. Marges en veiligheden inperken, turbo(s) eerder laten oppakken, drukken iets verhogen. Bij een turbo benzinemotor en helemaal bij een turbodiesel motor zijn wel leuke winsten te halen. Vandaar dat dat tegenwoordig ook door dealers wordt aangeboden, zelfs met behoud van garantie. Maar met maatwerk haal je er nog meer uit.
Misleidend
Een makkelijkere flow bij midrange toerentallen zoals bijvoorbeeld door sportluchtfilters wordt bereikt, maar ook gemodificeerde mengsels geven vaak een ander gevoel in het middelste toerengebied. Maar waarom past BMW dat dan niet toe? Nog afgezien van de risico's zijn er verdergaande constructieve maatregelen nodig om ook onder vollast optimaal te presteren. En daar gaan we dus nogal eens de mist in. Eerder al eens gezien bij een rollenbankdag van Total BMW met diverse E30's en E36's. Met gemodificeerde in- en/of uitlaat of met kant-en-klare chipjes wordt een iets hoger koppel bereikt (met een doorgaans grilliger verloop) waarmee de auto sterker aanvoelt, maar helemaal bovenin komt de motor gewoon dik vermogen tekort. Ofwel, zonder uitzondering bleven de vermogens van aangepaste motoren achter bij de standaard exemplaren.
Aanleiding
Oh ja hoe kwam ik erop om weer eens iets op dit gebied van me af te schrijven? Een kennis had een standaard E36 M3. Vervolgens onder handen genomen met een sport luchtinlaat met sportfilter, en sportuitlaat. Het resultaat op de rollenbank (voor en na gerold): 16 pk achteruit. Met een remap is dat te compenseren, maar de verwachting is dat eea straks 2500-2800 euro heeft gekost en de vermogenswinst zal ca 15 pk zijn. Dure paarden.