Kolere, wat is Duitsland zojuist een eind dichterbij gekomen.
https://dl.dropboxusercontent.com/u/610 ... 0%2015.mov
Kleppen hadden geen speling en er was ook geen speling in de kontaktpuntjes. Dom dom dom. Nu loopt het in elk geval, nu eerst de ontsteking op het goede tijdstip krijgen.
E21 318i (ITB)
-
Peter V.
- E21 VIP
- Posts: 12125
- Joined: Sun Mar 30, 2008 12:42 pm
- My E21(s): '82 320/6
- Location: Breda, Nederland
Re: E21 317
Nog steeds op LPG zie ik. 
Gr Peter V.
.Some say he eats nuts and bolts for breakfast, all we know is he is called the carburetorman.
BMW E21, 1981 320/6 Ascot Grau.
BMW E85, 2004 Z4 2.5i Sterling Grau.
BMW F25, 2014 X3 xDrive 2.8i Space Grau.
.Some say he eats nuts and bolts for breakfast, all we know is he is called the carburetorman.
BMW E21, 1981 320/6 Ascot Grau.
BMW E85, 2004 Z4 2.5i Sterling Grau.
BMW F25, 2014 X3 xDrive 2.8i Space Grau.
Re: E21 317
Neen, nu benzine! Alleen de tank en verdamper zitten er nog wel in.
Re: E21 317
Vandaag de waterslangen wat officiëler aangesloten en me wat zorgen gemaakt over de dynamo. Ik ben vast niet de enige die er een heeft met totaal verdwenen rubbers, wat is jullie oplossing? Ik zat te denken aan wat PU bussen te draaien, maar voordat ik dat klaar heb...
Re: E21 317
Inmiddels naar Stockholm gereden en weer terug, nu weer een 250km verder. Afstelling is nog niet helemaal goed, zowel de timing als de CO niet, maar in elk geval een heel stuk beter dan helemaal niets. Vandaag met de remmen bezig geweest. Vorige week een 1.0 gemaakt voor de busjes, maar zowel het materiaal als de maten konden beter. Deze week even wat ander plastic regelen en de draaibank weer opzoeken 
Het gaat helemaal goedkomen!
Maar: Man! Wat is 500mm2 tegenover 1800mm2 een verschil! Je moet bijna opnieuw leren rijden met die auto, vol op het gas in een natte bocht gaat niet meer goed! Je kunt niets zeggen over vermogen natuurlijk, maar standaard had de 1.8 een 95pk. Misschien dat die Weber nog wel iets meer geeft
Het gaat helemaal goedkomen!Maar: Man! Wat is 500mm2 tegenover 1800mm2 een verschil! Je moet bijna opnieuw leren rijden met die auto, vol op het gas in een natte bocht gaat niet meer goed! Je kunt niets zeggen over vermogen natuurlijk, maar standaard had de 1.8 een 95pk. Misschien dat die Weber nog wel iets meer geeft
Re: E21 317
Even het jonkie uithangen hoor:
Wat betreft de ontsteking: De Haynes heeft een hele tabel met een vervroeging per toerental.
1000RPM 8-14 graden
1500RPM 16-22 graden
2000RPM 23-29 graden.
Hoe weet je hoeveel graden het is? En het bolletje op het vliegwiel, op hoeveel graden staat die? Mijn stroboscoop knippert alleen maar...
En dan wordt er ook nog een dynamische ontstekingstijdpunt gegeven van 25 graden voor het bovenste dode punt bij 2000RPM, wat moet ik hiermee?
Mijn verdeler heeft ook een voorziening voor een verlating. Wat voor vacuum moet ik daarvoor gebruiken? Is het nodig?
Wat betreft de carburateur: Ik heb twee schroeven. Een gaat direkt op de gasklep, de ander is de mengselschroef. Ik lees op het web dat de mengselschroef ongeveer 1 1/4 slag uit moet en de gasklepschroef op ongeveer een halve slag. Binnen +/- 1 slag moet ik dan het hoogste toerental zoeken en dan bijstellen met de gasklep schroef en dit een paar keer herhalen maar met kleinere intervallen. Ik krijg dan als tip mee om na 10s op 2000rpm gedraaid te hebben, vol gas te geven. Als de motor inhoudt, draai dan 1/16 verder uit.
De mengselschroef verder uitdraaien, dat geeft meer lucht en dus een armer mengsel? Of geeft het een rijker mengsel? Ik kan beide kanten op redeneren namelijk.
Mijn hulp in het reviseren: http://www.mk3supra.org/topic/561-guide ... arb/page-2
Wat betreft de ontsteking: De Haynes heeft een hele tabel met een vervroeging per toerental.
1000RPM 8-14 graden
1500RPM 16-22 graden
2000RPM 23-29 graden.
Hoe weet je hoeveel graden het is? En het bolletje op het vliegwiel, op hoeveel graden staat die? Mijn stroboscoop knippert alleen maar...
En dan wordt er ook nog een dynamische ontstekingstijdpunt gegeven van 25 graden voor het bovenste dode punt bij 2000RPM, wat moet ik hiermee?
Mijn verdeler heeft ook een voorziening voor een verlating. Wat voor vacuum moet ik daarvoor gebruiken? Is het nodig?
Wat betreft de carburateur: Ik heb twee schroeven. Een gaat direkt op de gasklep, de ander is de mengselschroef. Ik lees op het web dat de mengselschroef ongeveer 1 1/4 slag uit moet en de gasklepschroef op ongeveer een halve slag. Binnen +/- 1 slag moet ik dan het hoogste toerental zoeken en dan bijstellen met de gasklep schroef en dit een paar keer herhalen maar met kleinere intervallen. Ik krijg dan als tip mee om na 10s op 2000rpm gedraaid te hebben, vol gas te geven. Als de motor inhoudt, draai dan 1/16 verder uit.
De mengselschroef verder uitdraaien, dat geeft meer lucht en dus een armer mengsel? Of geeft het een rijker mengsel? Ik kan beide kanten op redeneren namelijk.
Mijn hulp in het reviseren: http://www.mk3supra.org/topic/561-guide ... arb/page-2
Re: E21 317
Ik zou op zoek gaan naar een stroboscooplamp waar je de timing mee kan regelen, dan moet je enkel het OT merkteken op het vliegwiel in het oog houden... (advanced timing light)
1000RPM 8-14 graden
1500RPM 16-22 graden
2000RPM 23-29 graden.
Dit is volgens mij de mechanische vervroeging (door middel van centrifugaalkracht) zit in de stroomverdeler zelf.
de dynamische vervroeging is volgens mij de vacuumvervroeging. Dit is ook de reden waarom je de vacuumslang moet afkoppelen bij de basisafstelling.
Ik hoop dat dit je iets of wat kan helpen...
1000RPM 8-14 graden
1500RPM 16-22 graden
2000RPM 23-29 graden.
Dit is volgens mij de mechanische vervroeging (door middel van centrifugaalkracht) zit in de stroomverdeler zelf.
de dynamische vervroeging is volgens mij de vacuumvervroeging. Dit is ook de reden waarom je de vacuumslang moet afkoppelen bij de basisafstelling.
Ik hoop dat dit je iets of wat kan helpen...
[img]https://i.imgur.com/NwLeGXT.jpg[/img]
Re: E21 317
Ah, er zijn ook strobos met een extra knop zie ik nu. Dan ga ik maar eens zo een proberen te vinden.
Re: E21 317
Lekker om hiermee bezig te zijn vlak voor zo'n reis. Even een rijtje met feiten, jullie zijn vrij om te schieten. Het probleem is dat de motor schokt tijdens het rijden. Het gebeurt op alle snelheden. Het is erger bergop.
3 referenswaarden voor jets en de vierde heb ik:
Pri idle: 60,50,60,(55)
Sec idle: 50,55,50,(50)
Pri: 140,150,140,(130)
Sec: 140,165,170,(132)
Lucht pri: 170,165,145,(135)
Lucht sec: 160,170,175,(175)
De referentiewaarden komen hier vandaan: http://www.bmw2002faq.com/topic/72173-w ... e-options/
Compressie op cilinder 1: 10+ bar
Compressie op cilinder 2: 9.5 bar
Compressie op cilinder 3: 9.5-10 bar
Compressie op cilinder 4: 9.5-10 bar
Kontakthoek 60 graden
Vervroeging op 25 graden bij 2000rpm
Alle bougies zijn netjes bruin, geen koolaanslag, geen uitgebrande kontakten.
Hele ontsteking is nieuw (condensator, kontaktpuntjes, rotor, verdelerkap, bougies, kabels).
De mengselschroef staat meer dan 3 slagen uit, daarom heb ik grotere stationairsproeiers besteld. Die liggen nu op het postkantoor dat gesloten is.
Met de Pierburg 1B2 schokte de motor. Het is een schokkend gevoel, niet dat je een whiplash krijgt van de schokken, maar het is voelbaar op alle snelheden. Met de Pierburg 1B2 op gas was dit schokken er niet.
Met de Weber DGV schokt de motor ook. Vergelijkbaar met de 1B2.
Ik heb een loodvervanger toegevoegd, geen verschil. Ik dacht in deze hoek omdat gas veel stabieler is.
Ik heb besloten om de wisselen naar de Weber omdat de motor kut liep. Met de Weber kreeg ik in eerste instantie de motor niet aan de praat: Sommige kleppen hadden geen speling. Daarmee was het slechte lopen verklaard en dat 'ie met de Weber niet wilde starten. Alles gesteld en vorige week kon ik wéér stellen. De motor is nu aan het afkoelen zodat ik straks weer kan meten. Sommige kleppen hadden nu iets meer dan 0.2, maar alle kleppen hebben speling.
Als je de hele tijd een klein beetje een gas wisselt zodat de acceleratiepomp wat pompt, dan is het schokken er niet.
Tips?
3 referenswaarden voor jets en de vierde heb ik:
Pri idle: 60,50,60,(55)
Sec idle: 50,55,50,(50)
Pri: 140,150,140,(130)
Sec: 140,165,170,(132)
Lucht pri: 170,165,145,(135)
Lucht sec: 160,170,175,(175)
De referentiewaarden komen hier vandaan: http://www.bmw2002faq.com/topic/72173-w ... e-options/
Compressie op cilinder 1: 10+ bar
Compressie op cilinder 2: 9.5 bar
Compressie op cilinder 3: 9.5-10 bar
Compressie op cilinder 4: 9.5-10 bar
Kontakthoek 60 graden
Vervroeging op 25 graden bij 2000rpm
Alle bougies zijn netjes bruin, geen koolaanslag, geen uitgebrande kontakten.
Hele ontsteking is nieuw (condensator, kontaktpuntjes, rotor, verdelerkap, bougies, kabels).
De mengselschroef staat meer dan 3 slagen uit, daarom heb ik grotere stationairsproeiers besteld. Die liggen nu op het postkantoor dat gesloten is.
Met de Pierburg 1B2 schokte de motor. Het is een schokkend gevoel, niet dat je een whiplash krijgt van de schokken, maar het is voelbaar op alle snelheden. Met de Pierburg 1B2 op gas was dit schokken er niet.
Met de Weber DGV schokt de motor ook. Vergelijkbaar met de 1B2.
Ik heb een loodvervanger toegevoegd, geen verschil. Ik dacht in deze hoek omdat gas veel stabieler is.
Ik heb besloten om de wisselen naar de Weber omdat de motor kut liep. Met de Weber kreeg ik in eerste instantie de motor niet aan de praat: Sommige kleppen hadden geen speling. Daarmee was het slechte lopen verklaard en dat 'ie met de Weber niet wilde starten. Alles gesteld en vorige week kon ik wéér stellen. De motor is nu aan het afkoelen zodat ik straks weer kan meten. Sommige kleppen hadden nu iets meer dan 0.2, maar alle kleppen hebben speling.
Als je de hele tijd een klein beetje een gas wisselt zodat de acceleratiepomp wat pompt, dan is het schokken er niet.
Tips?
-
Peter V.
- E21 VIP
- Posts: 12125
- Joined: Sun Mar 30, 2008 12:42 pm
- My E21(s): '82 320/6
- Location: Breda, Nederland
Re: E21 317
Je geeft dus aan dat als je de acc.pomp iets laat doen dat het schokken weg is. Dat geeft mij het idee dat je wat arm staat.
Als je de mengselschroef wat verder uit draait?
Ik begrijp dat je geen CO meter heb want anders was e.e.a. een stuk makkelijker te bekijken.
Als je de mengselschroef wat verder uit draait?
Ik begrijp dat je geen CO meter heb want anders was e.e.a. een stuk makkelijker te bekijken.
Gr Peter V.
.Some say he eats nuts and bolts for breakfast, all we know is he is called the carburetorman.
BMW E21, 1981 320/6 Ascot Grau.
BMW E85, 2004 Z4 2.5i Sterling Grau.
BMW F25, 2014 X3 xDrive 2.8i Space Grau.
.Some say he eats nuts and bolts for breakfast, all we know is he is called the carburetorman.
BMW E21, 1981 320/6 Ascot Grau.
BMW E85, 2004 Z4 2.5i Sterling Grau.
BMW F25, 2014 X3 xDrive 2.8i Space Grau.
Re: E21 317
Dat doet niet echt iets, maar dat kan er misschien mee te maken hebben dat de effectiviteit van die schroef afneemt naarmate die verder uitgedraaid wordt?
Maar, morgen kan ik nieuwe schroefjes ophalen, ik ga eens kijken wat er gebeurd met een 60 op de primaire en een 55 op de secundaire.
Helaas willen de autoboeren hier in de buurt mij niet helpen met een CO-meter. Het andere uiterste is een carb tuner die helaas een redelijke wachtlijst heeft.
Maar, morgen kan ik nieuwe schroefjes ophalen, ik ga eens kijken wat er gebeurd met een 60 op de primaire en een 55 op de secundaire.
Helaas willen de autoboeren hier in de buurt mij niet helpen met een CO-meter. Het andere uiterste is een carb tuner die helaas een redelijke wachtlijst heeft.
-
323baur
- E21 VIP
- Posts: 11878
- Joined: Fri Jan 12, 2007 8:44 pm
- Location: the Netherlands, Houten
- Contact:
Re: E21 317
Ik neem de co meter mee naar de eifel.
Understeer is when you hit the wall with the front of the car and oversteer is when you hit the wall with the rear of the car. Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you take the wall with you.
Re: E21 317
Ik ga het niveau in de vlotterkamer eens bekijken. Ik nog een onderbreking van de benzinetoevoer gemonteerd zitten. Die zal ik eens dichtgooien onder het rijden, koppeling in, de motor uitzetten en dan hard remmen. Wellicht dat het niveau te laag is onder belasting?