Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[bmw e12 e21]

Met lpg zeker op 0,30(ruim), op benzine krap 0,30
Je moet ze echt ietsjes horen.
Vergeet niet de oliesproeileiding door te blazen en opnieuw goed te borgen.
Ik heb overigens de originele stel sleutel van bmw, ideaal, en graag uitgeleend.

Heb je een foto van die stelsleutel Ite? Ben nieuwsgierig.

[323baur]

Zal ik vanaaf even maken, of morgen....of..

Herinner me er rustig aan.

[raymondw]

Vrijwaring en waarschuwing: Dergelijke projecten zoals in dit geval het vervangen van de distributie van een M30/S38 motor vereist vaardigheden die normaliter ver boven het niveau van een zelfsleutelaar uitstijgen. Dat is ook het geval voor ‘young-professionals’ die ook al hebben ze een afgeronde monteursopleiding, eerst het nodige inzicht en begrip moeten ontwikkelen om aan deze motoren te werken. Daarbij komt dat vanwege de veiligheid een aantal voorwaardes worden gesteld zoals de beschikbaarheid van de juiste middelen en veiligheidsvoorzieningen. Het gebruik van de gegeven informatie is dan ook uitsluitend voor eigen risico.

Nu even voor de leukigheid even een zijsprong naar werkwijze binnen ICT omgevingen. Binnen de Agile/Scrum methode zijn de begrippen ‘Epic’ en ‘Story’s’ vast ingeburgerd. Nou is deze methode vnl. bedoeld voor software ontwikkelingen die haaks staat op de klassieke Waterval methode, maar binnen mijn werk combineer ik beide waarbij met Agile/Scrum een bepaalde structuur biedt voor projectplanningen, immers je kunt niet alles voorzien en de Agile methodiek biedt een bepaalde mate van flexibiliteit…..

Kijk ik naar het E32 project, dan is de ‘Epic’ niet de E32….. Nou ja, het behoudt ervan wel, maar dat is meer een programma. In dit geval is het project de ‘Epic’ en zo zijn de binnen Agile/Scrum methodiek toegepaste begrippen ook daarbuiten toepasbaar. Een ‘story’ is dan eigenlijk een taak binnen een project. Zo had ik voor zaterdag drie ‘stories’ op de lat staan:

1. Correctie positie nokkenas t.o.v. krukas (10min)
2. Plaatsen motortakel tussen voorschermen (30min)
3. Verwijderen van het motor-subframe (60min)
4. Uitbouw van de carter-pan (60min)

Een story of een taak, eigenlijk maakt het niet uit, maar in een multidisciplinaire IT/OT omgeving leidt dat tot een wereld van verschil, maar mits goed toegepast versterken ze elkaar. Om met het eerste ‘story’ te beginnen.



Ik heb de krukas 360 graden verdraait zodat de TDC markering op het nokkenas tandwiel in het juiste kwadrant staat. Op de foto zie je een z.g. parallax tussen de groen en de rode lijn. Idealiter moet de groene lijn op de rode lijn staan. Op de foto is dat niet waar te nemen, maar in werkelijkheid is dat wel het geval. Het verschil is te klein om je druk om te maken. Ondanks dat de eerste zuiger (nagenoeg) bovenin staat, mag de ketting verwijderd worden omdat de beide kleppen gesloten zijn.



Daarna was het de taak om de motortakel tussen de voorschermen te plaatsen. Normaal kan je de haak vooraan de motor gebruiken (zie foto boven), maar aangezien het distributiedeksel ook los moest was dat geen optie. Daarom heb ik de motor opgehangen aan de beide motorsteunen, hetgeen bij het uitbouwen van het subframe nog eens van pas kwam (zie verderop).



Met de motor in de takels, is het veilig om het subframe uit te bouwen. Daarvoor zijn de volgende stapjes nodig. M.u.v de vierde en vijfde items is dat recht toe rechtaan.

1. Loskoppelen van beide motorlagers (verwijderen van beide 17mm moeren)
2. Demontage onderste draagarmen van de voorwielophanging
3. Loskoppelen Pitman-arm
4. Loskoppelen stuurhuis.
5. Losdraaien subframe bouten

Het stuurhuis zit met twee bouten aan het subframe vast. Een verticale bout die vrij eenvoudig te verwijderen is en een horizontale M12 bout die met een losse moer vastgezet wordt. Deze moer is alleen te bereiken indien (1) het motorlager is verwijderd of (2) de motor een centimeter of twee omhooggetrokken wordt. Dat kan makkelijk met de motortakel. Daarna is het een kwestie van het losdraaien van de zes (M10) subframe bouten.

Note: Te zien aan de vorm van deze bouten zijn dit rekbouten voor eenmalig gebruik, dus nooit hergebruiken



Deze zes bouten zitten vast gebout in de voorste chassisbalken. Aangezien daar altijd water staat is het schroefdraad natuurlijk behoorlijk gecorrodeerd, ergo met een normale ratel van een half inch krijg je ze echt niet los, daarvoor heb je een wring-sleutel met een lengte van minimaal een meter nodig. Als alles los is, kan het subframe verwijderd worden. Aangezien deze op de achterste boutposities met pasbussen in de chassisbalken zit trek je die er natuurlijk niet zomaar onderweg.

Waarschuwing: Doordat de auto weer laag staat wordt de valhoogte beperkt en daarmee ook het persoonlijke risico als je onder de auto staat. Vertrouw namelijk nooit op het materiaal zonder dat te controleren. Wat je niet wilt is dat door een materiaal of handelingsfout de motor naar beneden dondert terwijl jij eronder staat!!

Het makkelijkst is om het gewicht van de motor zijn werk te laten doen en hier komt de motortakel dus weer van pas! Door simpelweg de twee verstelmoeren van beide ophangpunten te verdraaien kan je gecontroleerd de motor laten zakken totdat je ene centimetertje clearance tussen het subframe en de chassis balken hebt. Het subframe is er dan nog niet uit, maar verder wil je de motor niet laten zakken, dus deze ‘takelen’ we nu weer omhoog.



Het laatste zetje geven we door het subframe van bovenaf los te tikken. Daarvoor gebruiken we het lange stuk hout op de voorlaatste foto. Deze heb ik van bovenaf op het subframe geplaats. Een paar klapjes met de hamer is voldoende om het subframe los te tikken zonder deze of de chassis balken te beschadigen.

Note: Voor die tijd hebben we wel gezorgd voor iets zachts om de circa twintig centimeter valhoogte op te vangen, maar het subframe is in principe sterk genoeg.

Nu het subframe uit de weg is, is er voldoende ruimte om de carterpan uit te bouwen!



Voor het zover is moeten we eerst de vier volgende sub-taakjes uitvoeren.

1. Los koppelen PAS pomp (boven-en onderzijde)
2. Loskoppelen A/C pomp (onderzijde)
3. Loskoppelen van de connector naar de olieniveau sensor.
4. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleidingen naar de 4HP24 (alleen auto’s met automatische versnellingsbak)
5. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleiding naar de niveauregeling (alleen auto’s met niveauregeling)

Verder is het verwijderen van een hele hoop M6 boutjes en een viertal uitwendige TORX bouten (E10) aan de versnellingsbak zijde. De carter-pan komt nu vanzelf los, maar de leiding naar de niveauregeling zit nog in de weg om hem uit te bouwen.

Note:Zonder het volledig losnemen van de PAS pomp is het onmogelijk om de carter-pan te laten zakken.



Door de PAS-pomp zodanig te laten zakken komt er voldoende ruimte vrij om de carter-pan te verwijderen. Daarmee worden de oliepomp en de krukas zichtbaar.



Voor de leeftijd en de kilometerstand ziet het karter er nog mooi schoon uit.



De volgende stap is nu het uitbouwen van het onderste distributiedeksel. Daarmee komt de gehele distributie vrij te liggen en kunnen we deze vervangen. Het plan is omdat nog voor het einde van het jaar afgerond te hebben.

[uwbuurman]

Mooie vorderingen weer, Raymond! Helder uitgelegd ook, dat leest lekker weg.

[bmw e12 e21]

Mooie vorderingen weer, Raymond! Helder uitgelegd ook, dat leest lekker weg.

+1! Bijna halfweg.

[bmw e12 e21]

Zal ik vanaaf even maken, of morgen....of..

Herinner me er rustig aan.

Ik denk elke dag aan je Ite!

[323baur]

Oh ja.. Nu ff geen zin.
Raymond: you are as good as you are prepared. You are very..

[raymondw]

Afgelopen zaterdag hebben met het uitbouwen van de carter-pan grote stappen gemaakt. Helaas ontbrak het net aan de tijd om het onderste distributiedeksel te verwijderen. Deze zit vast met een viertal M8 bouten en een stuk of zes M6 boutjes.



Verder moet de kettingspanner nog uitgebouwd worden voordat het deksel weggenomen kan worden. De kettingspanner is niets meer en niets minder dan een dop en een spanveer die via een plunjer op de spanrail drukt en daarmee de ketting op spanning houdt. Echter de plunjer kon ik niet vinden. Wat weer een aanwijzing kan zijn voor het verklaren van de waarnemingen verderop.



Het deksel zit dan nog enkel vast in de twee onderste pasbussen, maar kan eenvoudig uitgewipt worden waarna de distributie in zijn volle omvang zichtbaar wordt.



Daarmee werd voor het eerst in bijna achtentwintig jaar ook het krukas tandwiel zichtbaar en konden we de staat ervan beoordelen.



Ik moet nog definitieve vergelijkingsfoto’s van een nieuw ongebruikt krukastandwiel en het oude uitgebouwde krukastandwiel maken, echter dat kan pas nadat de gehele oude santenkraam is verwijderd. Maar bij een eerste observatie van het oude krukastandwiel viel op dat de zijkanten van de vertandingen behoorlijk aan het afbrokkelen zijn (zie gele cirkels).



Bij een nieuw en ongebruikt tandwiel zijn de zijkanten van de vertandingen een klein beetje afgeschuind, maar de overgangen hebben een rechte hoek. Bovendien zijn de vertandingen van een nieuw tandwiel mooi symmetrisch .



De slijtage aan de zijkanten van de vertandingen is zeer waarschijnlijk veroorzaakt door een klapperende (te slap staande) ketting. Los daarvan valt op dat de vertandingen zelf aanzienlijk zijn ingesleten. In de volgende foto laat de rode lijn de oorspronkelijke vorm van de vertanding laat zien. Met name het knikpunt net na de top van elke vertanding valt op. Deze markeert het overgangspunt waar de vertanding door de voortgedreven ketting wordt belast. Het gevolg daarvan is slijtage, maar dat is normaal en het dieper liggen van de ketting wordt normaal gesproken opgevangen door de kettingspanner.



Als we de afbrokkelende zijkantjes even negeren is de vraag of de mate van uitholling als normaal gezien mag worden voor een M30 motor? Voor een vergelijk is het denk ik wel interessant om het oude tandwiel van mijn M88/3 erbij te betrekken. Deze had bij de motorrevisie 155608km achter de kiezen, maar is visueel in veel betere staat dan dat van de M30 motor van 3152643 na 189883km. Dat is op zijn zachtst gezegd vreemd aangezien de M30 motor niet bekend staat als distributie-vreters en de M88/3 juist wel!



Hoe dan ook, de slijtage aan het krukastandwiel van onze m30 is overmatig. Alles duidt op een klapperende en te slap staande ketting. Wellicht was dat de reden waarom Smudde bij het monteren van een nieuwe cilinderkop in September 2002 (bij 170702km) twee schakeltjes uit de ketting heeft verwijderd. Daarmee hebben ze het fenomeen bestreden, maar niet de oorzaak aangepakt. Als we hiermee hadden doorgereden was vroeg of laat de ketting geknapt wat voor de auto een economisch total-loss zou inhouden. Wat dat betreft is de beslissing om de distributie te vervangen juist geweest.

[Jeroen]

Poeh, ernstig hoor! Die spanning is duidelijk te laag geweest. Plunjer nooit meer gevonden, ook niet in de carterpan? Je hebt ze vast al op de lijst staan, maar de kunststof kettinggeleiders en de veer van de kettingspanner ook meenemen hoor.

[gerrit323]

bbrrr dat zijn idd zaken die je liever niet ziet .. al met al idd een juiste beslissing de distributie compleet te vervangen

[bmw e12 e21]

Ziet er idd niet te best uit. Breeng je auto maar naar de dealer....

[uwbuurman]

Dat is niet fris... Inderdaad verstandig alles te vervangen, in plaats van dat nokkenastandwiel alleen. Dan was je niets verder geweest.

Die motor gaat straks zoveel beter lopen dan eerst, dat wordt fijn!

[raymondw]

Nadat ik afgelopen week het distributiedeksel heb verwijderd was het gisteren de beurt aan de distributie zelf. Het plan was om na gisteren met de opbouw te beginnen, echter de voorwaarde daarvoor was dat mijn pulleytrekker geschikt was om het krukastandwiel te verwijderen. Omdat mijn pulleytrekker net een paar millimeter te kort komt is dat niet gelukt (later meer). Verder heb ik de oude en de nieuwe delen met elkaar vergeleken. Dat leidde tot een aantal verassende observaties die ik wil delen zonder direct een waarde oordeel te vellen.



Als eerste hebben we het nokkenastandwiel uitgebouwd. Deze zit met vier stuks M6 boutjes vast, dus dat is appeltje eitje op voorwaarde dat zowel de nokkenas als de krukas op TDC staat, immers na dit moment mag de krukas in principe niet meer verdraaid worden.

Note: Enige marge (circa 30 graden) is er nog wel, maar liever niet.

Na het verwijderen van de vier M6 boutjes kan het tandwiel met ketting simpelweg iets naar voren gehaald worden. De ketting halen we van het handwiel af en laten we voor nu even rusten op de kettinggeleider



Na uitbouw bleek het oude tandwiel er veel slechter aan toe dan gedacht. In eerste instantie dachten we dat er twee tandjes beschadigd waren, maar dat waren er verdeeld over het gehele tandwiel een stuk of twaalf tandjes die er min of meer hetzelfde schade-patroon laten zien.



In zoverre haalt dat mijn eerdere veronderstelling dat het nokkenastandwiel beschadigd is geraakt toen de dealer in 2002 de ketting met twee schakeltjes heeft ingekort onderuit. Het blijkt nu dat het nokkenas tandwiel een zelfde soort slijtage laat zien als het krukas tandwiel (zie een eerdere bijdrage).

Daarna konden we de ketting uitbouwen. Op zich is dat niet zo lastig, waren het niet dat de ruimte tussen het vrij-liggende deel van de koppakking en de ketting geleider niet zo groot is, Wil je echt geen risico lopen, moet de cilinder kop uitgebouwd worden, maar dat is buiten de scope van dit verhaal. Bovendien is het verdedigbaar dat we als mitigatie de pakking lokaal in tweeën delen, namelijk de enigste functie is het afdichten tegen de olie en dat kan later nog hersteld worden. Deze mitigatie bleek in dit geval (nog) niet nodig.



Na uitbouw van de ketting heb ik de oude en de nieuwe ketting naast elkaar neergelegd om te vergelijken. Zo op het oog lijken de oude en de nieuwe ketting exact gelijk. Beide tellen 47 schakeltjes en zijn (bijna) even lang. Dat rijst bij mij de eerste vraag: Waarom heeft BMW Smudde in 2002 de ketting met twee schakeltjes ingekort? Dat zou dan moeten inhouden dat bij assemblage van de motor eind 1987 of begin 1988 de fabriek een ketting met 49 schakeltjes heeft toegepast. Ik wil even niet vooruitlopen op hypotheses of veronderstellingen aangaande dit punt, maar ik vindt dit vreemd.



Als we de beide kettingen exact gelijk leggen dan kunnen we de gelijkheid links en rechts mooi vergelijken.





Eigenlijk is het verschil niet eens zo groot, per rij twee a drie millimeters, ofwel over de gehele lengte is de oude ketting hooguit zes millimeter langer wat op een gehele kettinglengte niet eens zoveel is, echter valt dit onder (1) normale productietoleranties of is dit (2) echt kettingrek?

Note: Eigenlijk is kettingrek technisch de verkeerde term. De schakeltjes zelf rekken namelijk niet op. Daarvoor zijn de gebruikte materialen en de veiligheid-marges te groot. Wel slijten de rollers van de ketting en de pinnetjes die de schakeltjes aan elkaar verbinden. Dat leidt weer tot uitgeholde gaatjes in de schakeltjes waardoor de ketting onder last langer wordt. Aangezien dit bij een onbelaste ketting al waarneembaar is, kan met vrij hoge zekerheid gezegd worden dat dit voor een belaste ketting zeker het geval is, ergo het is dus goed om de ketting te vervangen. Ter voorbereiding laten we de nieuwe ketting een week of twee in schone olie inweken. Hier gebruik ik gewoon een minerale 10W40 o.i.d. voor.



Daarna kan de spanrail zelf uitgebouwd worden. Deze zit met een enkele circlip vast die makkelijk te verwijderen is. De spanrail zelf ziet er voor zijn leeftijd en kilometerstand eigenlijk nog prima uit.



Iets lastiger is de uitbouw van de kunststof ketting geleider aangezien hier namelijk het uitstekende deel van de koppakking weer in de weg zit. Maar bij een M30 is dit niet onmogelijk …….. allereerst verwijderen we de twee circlips waarna we met sleuteltje tien de bovenste geleider-pin uitdraaien.



Note: Tijdens het uitdraaien rekt de pakking aan de voorzijde nog wel iets op, maar die is sterk genoeg. Daarna heeft de ketting geleider genoeg speling om ook uit de onderste positie verwijderd te worden.

Nu alles boven de krukas is uitgebouwd blijft de aandrijving van de oliepomp over.



Deze lijkt eenvoudig, maar is tricky omdat het tandwiel van de oliepomp nog vastzit en niet eerder uitgebouwd kan worden. Zo ver in het proces is dat niet zonder risico aangezien de nokkenas niet meer meedraait. Ik heb dit gecontroleerd wel geprobeerd, maar daarbij verdraaide ik de krukas zo twintig graden. Nou is de marge bij de M30 groot genoeg, maar bij een S38 gaat dat onherroepelijk tot kromme klepjes leiden. De enigste manier om dit veilig te doen is door het opnieuw blokkeren van de krukas. Niet zoals voorheen met de blokkerhaak om de centrale M24 moer los te krijgen……. Maar wel door deze M24 moer weer op de krukas te draaien. Dan kunnen we met dopje 36 en het wringijzer de krukas tegen de linker chassisbalk blokkeren. De M10 moer van de oliepomp kunnen we dan zonder risico losdraaien.



Voordat we de ketting en het tandwiel van de oliepomp verwijderen bouwen we eerst de spanner van de oliepomp ketting uit. Deze zit met een enkele circlipje vast. Na uitbouw van het ketting wiel bleek deze in een aanzienlijk betere staat dan de distributieketting zelf. Vernieuwing is eigenlijk niet nodig.



Inmiddels hebben we de oliepomp al uitgebouwd (drie M8 bouten) waardoor enkel de ketting van de oliepomp nog aan het krukas tandwiel hangt.



De oude ketting was eigenlijk ook nog in een prima staat en had moeiteloos nog een tonnetje of twee mee kunnen gaan, maar dat weet je niet van te voren en de nieuwe hadden we al liggen, dus die gaat ook in de ‘week’.



Op het tandwiel van de krukas na is alles uitgebouwd.



Deze had ik eigenlijk met een pulleytrekker van de krukas willen scheidden, maar helaas komt mijn pulley-trekker net een paar millimeter tekort om voorbij de eerste tandrad krans te komen. BMW heeft hiervoor een speciaal gereedschap (88 88 6 112 000) die ik denk ik maar ga aanschaffen aangezien deze ook voor de S38/M88 toepasbaar is.



Daarna heb ik de oliepomp even gedemonteerd om te kijken hoe deze inwendig er aan toe is. De oliepomp zit namelijk nog voor het filter dus de oliepomp krijgt eigenlijk vuile olie. Het inwendige van de pomp is mooi schoon, maar de binnen-en buiten rotor laten duidelijke sporen van slijtage zien. De binnen-rotor is met name beschadigd op de hoeken. Of dit het gevolg is van metaalresten weet ik zo niet aangezien deze schade veel overeenkomsten vertoond met nokkenas-pitting. Ik had dit bij een oliepomp alleen niet verwacht aangezien hier normaal een oliefilm tussen zit en de druk niet zo hoog is dat de oliefilm in ‘boundary-mode’ wordt gebracht



De slijtsporen aan de buiten-rotor zijn wel duidelijk het gevolg van rondgepompt vuil. Ik zal Blackstone vragen of de door hun gevonden slijtage gerelateerde elementen gecorreleerd kunnen zijn aan de recente feiten (versleten distributietandwielen en ketting resp. ingesleten oliepomp). Zo ja, dan hebben we de oorzaak wel te pakken en is het w.s. niet nodig om de drijfstanglagers te vervangen. De oliepomp heeft echter wel wat aandacht nodig. Hiervoor hebben we een aantal opties.

1. Vervangen (circa 531 Euro ex BTW)
2. Revisie (circa 150 Euro ex BTW)

Revisie gebeurt door het vervangen van de binnen-en buitenrotor. Gezien de staat van de gietdelen is dat in dit geval prima mogelijk, maar daar gaan we even over nadenken.

[bmw e12 e21]

Mooie vooruitgangen Raymond!
Het is wel heel verleidelijk om de lagerschalen nu mee te nemen he.

[raymondw]

Mooie vooruitgangen Raymond!
Het is wel heel verleidelijk om de lagerschalen nu mee te nemen he.

Thanks; aan de ene kant is het verleiderlijk, maar ik wil eerst de gehele distributie achter de rug hebben en zoals Kristof al aangaf is het een "tin can of worms"