Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[Jeroen]

Genoeg vooruitgang geboekt om met een gerust hart de latten op te kunnen lijkt me, veel plezier!

[bmw e12 e21]

Have fun!!

[raymondw]

We zijn net terug van een paar daagjes skiën in Flachau (Oostenrijk), een plaatsje net voor de meest Noordelijke tunnel van de Tauernautobahn (A10) tussen Salzburg naar Villach. Een paar weken geleden was het er allemaal nog groen, maar door de temperatuurval kwamen we in een gespreid wit bedje terecht. In drie-en een halve dag hebben we ruim 300km geskied.



Maar we zijn inmiddels weer terug in de realiteit. Vandaag heb ik het werk weer opgepakt, dus ook de autoprojecten die lopen. Inmiddels heeft BMW de ontbrekende delen (ook het spanstuk dat langere tijd in backorder stond) voor de E32 geleverd dus dat project kunnen we ook weer oppakken, maar dat loopt wel. De focus ligt op dit moment om de motor van de Croma uit elkaar te trekken zodat we de bekende issues kunnen oplossen. Voor mijn vakantie hadden we de motor zodanig gestript dat we de cilinderkop konden lichten. Daarvoor moesten we eerst de waterpomp uitbouwen en de distributieriem losnemen.



Daarna konden we de kopbouten lossen en de cilinderkop met beide nokkenashuizen losnemen. In tegenstelling tot de meeste andere acht-of twaalfkleppers heeft de Croma een dubbele bovenliggende nokkenas, een voor de vier inlaat kleppen en een voor de vier uitlaatkleppen.



De constructie van het nokkenashuis doet denken aan die van de Porsche 944. De nokkenassen zitten in een eigen huis met (vaste) stoters die van onderen worden geplaatst. De vaste stoters bevatten stelplaatjes die weer identiek zijn aan die van de S14 en de S38!! Over toevalligheden gesproken!!



Nu de cilinderkop losligt kunnen we de oorzaak van de olielekkage bij het spruitstuk goed bekijken.



An de voorzijde valt meteen op dat een draadeind erg afwijkt van de andere 5!



Duidelijk te zien is dat er ooit een M8 helicoil is geplaatst. Dat is in het voorjaar van 1999 gebeurd toen de toenmalige garage tegen een afgebroken draadeind aanliep die ze moesten uitboren. Voor het plaatsen van de helicoil hebben we destijds i.d.d. toestemming gegeven, maar voor de dichting smurrie op de volgende foto niet.



Het goede nieuws is dat ze bij het uitboren van het gat niet een oliekanaal geraakt hebben. Deze was namelijk al open; enkel het draadeind zorgt voor de afdichting. Welke maatregel verder wordt voorgeschreven kom ik binnenkort achter wanneer ik de werkplaatshandboeken van Remond mag lenen. Het slechte nieuws is dat de helicoil loszit, hetgeen ook de olielekkage verklaart. Volgende week gaat de cilinderkop naar het revisiebedrijf; die weten vast wel een structurele oplossing te bedenken.



Het onder-blok is inmiddels ook behoorlijk kaal. Het hoonpatroon op de cilinderwanden is nog goed zichtbaar en ik heb geen echte slijtrand kunnen waarnemen, hetgeen een goed teken is. Wat wel opviel is de beschadiging bij de cilinderkoppakking tussen de tweede en de derde cilinders.



Deze is erg vreemd; bij ons weten is de cilinderkop namelijk nooit eerder gedemonteerd, echter we kunnen het ons ook niet voorstellen dat deze fout in de fabriek is gemaakt. De bijbehorende zuiger laat i.i.g. wel een spoor zien die erop wijst dat de zuiger in aanraking met de koppakking is geweest, maar de cilinderwand heeft er niets van geleden.



De turbo is inmiddels ook ver genoeg gestript en ligt klaar voor verzending naar C&E in Amersfoort.



Het uitlaatschoepenwiel ziet er i.t.t. het inlaatschoepenwiel wel goed uit.



Morgen gaan we het onderblok verder strippen….. wordt vervolgd.

[uwbuurman]

Mooie vakantie dus, leuk plaatje! Ten aanzien van de cromamotor, tja, niet het beste werk, uit 1999, kennelijk. Jammer, maar je maakt het allemaal in orde, met jouw aanpak heb ik er alle vertrouwen in!

Blijft heerlijk leesvoer, Raymond!

[raymondw]

Het issue van het in backorder staan van onderdelen raakt natuurlijk meer mensen. Zo had ik hierover ook contact met Ivo Christov die tegen hetzelfde aanliep. Tijdens mijn wintersport vakantie kreeg ik een berichtje van hem dat hij de spanstukken voor de M30 motoren geleverd had gekregen; dat kwam overeen met het mailtje van Broekhuis BMW dat ik even daarvoor ontving, dus ik heb snel mijn vader maar een seintje gegeven om de onderdelen in Almelo op te halen. Met de levering van de plunjer en met name het nieuwe spanstuk kunnen we weer verder met de E32.



Als eerste hebben we de kunststof geleiderail geplaatst. Deze zit op twee studs die ieder in het blok geschroefd worden. De onderste stud wordt voorzien van een witte lagerbus waartegen later het spanstuk voor de oliepomp ketting wordt gespannen. De geleiderail nog niet borgen! Dat gebeurt pas als het spanstuk voor de oliepomp ketting is gemonteerd.



Note: In principe is het plaatsen van de kunststof geleiderail kinderlijk eenvoudig, met name als de cilinderkop gedemonteerd is. Echter, als dat niet het geval is, zit het uitstekende deel van de cilinderkoppakking in de weg. Het is onmogelijk om de geleiderail te plaatsen zonder dit uitstekende deel op te rekken. Dat fixen we later wel weer, desnoods door het plaatsen van een nieuwe cilinderkoppakking (LOL).

Daarna wordt het nieuwe spanstuk gemonteerd (deze stond lang in backorder). Ondanks dat de oude niet versleten was, is het verschil tussen oud-en nieuw goed te zien.



Montage van het nieuwe spanstuk voor de distributieketting is eveneens appeltje-eitje.



De beide kettingen hebben inmiddels een week of vijf in de minerale olie liggen te weken. Daardoor zijn alle rollers en link-pinnetjes mooi doorweekt in de olie waardoor de slijtage bij het voor de eerste keer ronddraaien van de motor minimaal zal zijn.



Als eerste wordt de ketting voor de oliepomp geplaatst direct gevolgd door het spanstuk voor deze ketting. Voor het plaatsten van het spanstuk moet de witte geleiderail iets gelift worden. Daarna kan deze net als de beide spanstukken met de circlipjes geborgd worden.



Vijf minuutjes later zit ook de distributieketting zelf op zijn plek!!



De volgende stap is het monteren van de oliepomp. Deze moet gereviseerd worden, maar dat loopt nog! Vooralsnog zijn we echter een paar stapjes verder.

[bmw e12 e21]

Weer mooie werken Raymond! Ik volg het draadje! Het is een mooie uiteenzetting.

[Peter V.]

Altijd mooi om het project Woertman te volgen.

[uwbuurman]

Fijn dat je de kettingen weer op zijn plaats hebt! Overigens minstens zo prettig dat BMW heeft besloten een nieuwe batch geleiders te laten produceren. Voor hetzelfde geld doen ze dat niet en heb je een probleem.

[gerrit323]

Zeer boeiend leesvoer, steeds weer dat enorme oog voor detail

[raymondw]

Vandaag hebben we de ‘Lampredi twin-cam’ motor van de i.e. turbo verder gestript; maar voor het verwijderen van de carter-pan, oliepomp, oliefilterhuis en achterste keerringhuis heeft mijn vader het blok gereinigd. Daarbij kwam een hele mooie patina (de originele grijze lak) naar voren. Deze patina laten we denk ik maar mooi voor wat het is.



De cilinderkop ligt inmiddels bij het revisiebedrijf. Buiten de onprofessioneel aangebrachte oliepomp hebben zij de volgende issues gevonden

1. Een uitlaatklep van de tweede cilinder is ovaal en moet vervangen worden
2. De klepgeleiders van alle vier uitlaatkleppen zijn versleten en moeten vervangen worden.



De totale offerte voor herstel is 375 Euro ex BTW; voor de revisie van de M88/3 motor van mijn E28 M5 heb ik acht Euro per geleider betaald (incl. na-ruimen) en een uitlaatklep is ook al gauw 80-100 Euro, dus in zijn geheel inclusief het polijsten en opnieuw inslijpen van alle kleppen lijkt ons dit heel reëel (bijna schappelijk).

Los van het feit dat we dit niet verwacht hadden zijn deze feiten niet onaannemelijk aangezien we ‘performance’ van de i.e. turbo gedurende de jaren (1988-2001) toch behoorlijk benut hebben. Gecombineerd met het feit dat de uitlaatkleppen altijd heter zijn dan de inlaatkleppen is dit plausibel. De motor had er misschien nog tien tot twintigduizend kilometer bij op kunnen zetten, maar vroeg of laat zou de betreffende klep verbranden. Ook dat was wel oplosbaar, maar nu voorkomen we de gevolgschade, ergo de investering in deze (gedeeltelijke) cilinderkop revisie is gerechtvaardigd. Persoonlijk denk ik dat de meeste van deze motoren hier vroeg of later mee te maken krijgen, maar aangezien de overgebleven populatie van i.e. turbo’s zo klein is kan ik dat niet echt onderbouwen.



Nu bijna alle aanbouw delen gedemonteerd zijn is de volgende stap het reinigen van de verschillende pakkingvlakken. Verder hebben we nog een losse M8 moer in de carter-pan gevonden. Waar deze vandaan komt weet ik nog niet; ik denk dat ik morgen het blok even op de kop op de werkbank zet om wat verder te kijken, maar het kan ook zijn dat dit het gevolg is van een eerdere reparatie door de toenmalige Fiat dealer in Almelo in het begin van de jaren negentig.



Verder hebben we de nokkenashuizen gedemonteerd. Niet alleen kunnen ze dan schoongemaakt worden, maar het is ook beter voor de nokkenassen aangezien ze dan in afwachting van hun her montage op een schone plek opgeborgen kunnen worden.



Het wachten is nu op de terugkeer van de cilinderkop, echter we kunnen zo langzamer hand nadenken over het opnieuw opbouwen van het blok. Daarvoor zou het handig zijn als we de beschikking hebben over de specifieke assemblage details van het blok, het gaat dan met name over de aanhaalmomenten van de cilinderkopbouten en de krukasbout resp. Specifieke instructies voor montage van de waterpomp, oliepomp e.d. De rest lijkt mij vrij standaard (M6=10Nm, M8=22Nm en M10=42Nm).

[bmw e12 e21]

Het gaat goed vooruit Raymond.
Ik zal eens vragen of ze bij Brouwers nog een handboek met gegevens hebben van de croma ie turbo.
Als ze het hebben scan ik het in.

[323baur]

Het topic zo doorlezend begin ik die dealer toch een redelijke prutskoning te vinden.

[uwbuurman]

Eens, Ite. Ik verbaas me over een losse moer in de carterpan.waarom laat je alleen die ene klep vervangen en niet alle 4? De kosten zijn verwaarloosbaar, nu je de boel toch open hebt.

[BertjeConti]

De moer kwestie is voor mij de aanleiding op toch maar eens te reageren op dit topic waar technische kwesties en handelingen aan de tand gevoeld worden en met veel oog voor detail en passie beschreven worden. Chapeau Raymond, erg leuk om dit allemaal zo te volgen.

Deze zeer gedetailleerde beschrijvingen motiveren de lezer naar het zoeken van een onvolkomenheid of onwaarheid, en die zitten er volgens mij toch wel in.
In onderstaand stukje (twee pagina's terug) wordt beweert dat alle kleppen gesloten zijn als de nokkenas op TDC staat, bij een 4 cilinder 4 takt lijnmotor klopt dit natuurlijk wel, maar bij deze 6 cilinder motoren zeker niet.

KNIP

Vanmiddag zijn we begonnen met de opbouwfase door het nieuwe tandwiel voor de krukas te monteren. Dat is meteen het meest heikele van alle karweitjes aangezien deze geperst moet worden. Op zich is het niet zo moeilijk, je moet alleen weten wat je doet en vooral goed opletten..
.........
Waarschuwing: Draai de M24 moer niet te vast (zoals ik heb gedaan), want de krukas draait dan onherroepelijk mee. Deze krijg je dan pas los als je het vliegwiel blokkeert. Toegegeven, de nokkenas staat op TDC en daarmee zijn alle kleppen wel gesloten maar toch. Binnen het gehele project is dit de meest riskante taak waarvoor er geen mogelijkheden tot mitigatie zijn. Krukas niet op TDC => einde klepjes.
........

EINDE KNIP

Terug naar de moer, wat ik mij afvraag is, hoe is deze moer in het blok gekomen? Je zou denken via de distributie erin laten vallen, maar dat is hier onmogelijk. Met de kop van het blok zie ik nergens een gat dat groot genoeg is voor deze moer. Of is de pan met de moer erin er zo tegenaan geschroefd?
Al met al zal het geen schade aangericht hebben lijkt mij.

Ik heb ooit eens een steek/ringsleutel terug gevonden in een Peugeot 304 blok, deze sleutel was wel via de distributie naar beneden gekukeld en heeft er jaren gezellig tussen de ketting en het huis klem gezeten, de sleutel zelf had meer schade opgelopen dan het blok, volgens mij was het een 17mm sleutel.

[raymondw]

Hoi Ite en Koos,

Ik heb vandaag het blok even op zijn kop op de werkbank gezet en gekeken waar die M8 bout vandaan kan komen...... en ik heb gewoon geen flauw idee?!



Maar een ding is zeker, in de tijd dat we de i.e. turbo in gebruik hadden vertrouwden we in de loop der jaren op de professionaliteit van een aantal garages, immers in die tijd dachten wij er niet eens aan om zelf aan onze auto’s te sleutelen. Destijds was de Croma geen makkelijke auto, ook niet bij een tweetal Fiat dealers ….. die tot circa 1991 meerdere keren geprobeerd een commerciële oplossing te zoeken voor de problemen, maar die waren financieel nooit interessant. Daarbij kwam dat Fiat Nederland nooit de verantwoording nam wat e.e.a. niet makkelijker maakte. Een aantal illusies armer hebben we medio 1991 de Fiat organisatie adieu gezegd te faveure van plaatselijke garages (in de loop der tijd drie).

Het gaat te ver om deze te generaliseren, maar een aantal feiten kunnen we hard koppelen aan een tweetal garages voor wie achteraf gezien de Lampredi Twin-cam toch wel teveel geheimen had. Toegegeven, een afgebroken draadeind van het spruitstuk kan iedereen gebeuren, maar het is de wijze hoe je ermee omgaat. Een voor de klant beste oplossing is blijkbaar teveel gevraagd als het geld kost. Lang verhaal kort; dat voorval heeft ons geleerd dat we er veel meer bovenop moeten gaan zitten.

Maar hoe je het went of keert; het verleden verander je niet, maar wel de toekomst. En dan komen we op de vraag / opmerking van Koos: “ Waarom niet alle vier de (uitlaat)kleppen vervangen? “

Allereerst; een dergelijk traject voor een auto als een ‘Croma (154) turbo i.e’. doe je hoofdzakelijk vanwege sentimentele redenen, echter de financiële ratio hoeven we niet uit het oog te verliezen. Als we onze geïnvesteerde tijd negeren, zijn de materiaalkosten en de externe kosten dominant. Aangenomen dat de auto zoals die er stond enkel oud-ijzer waarde heeft (die tegenwoordig al niet meer overhoudt), maar dat i.e. turbo’s in rijdende staat tussen de 4000-6000 Euro kunnen opbrengen (tenminste volgens mobile), geeft dat een budget van 3000-5000 Euro. Daarmee hebben we meteen de financiële kaders voor dit project neergezet. Toegegeven bij hobbyprojecten kom je dat niet vaak tegen, maar om dit project SMART te maken moeten we wel. Dat we dan compromissen sluiten is niet meer dan logisch. Echter als het risico van die compromissen beheersbaar (klein) zijn is het denk ik gerechtvaardigd dit risico te nemen, vooral wanneer het eindresultaat niet wordt beïnvloed.

Aangezien het revisiebedrijf onomwonden en zonder vooroordeel de feiten heeft teruggekoppeld is de eigenlijke vraag wat het risico is als je de andere drie kleppen niet vervangt? Aangezien we met dergelijke specialisten alleen maar goede ervaringen hebben opgedaan durven we daar wel op bouwen. Om dan vanuit gevoel in het begin van het project al bijna 25% van het budget uit te geven aan de cilinderkop terwijl de feiten die op tafel liggen dat niet onderbouwt? Want laten we eerlijk wezen; we hebben het hier niet over een Thema 8.32, E28 M5 of een E21 323i! Een beetje terughoudendheid is dan best op zijn plaats om binnen budget te blijven, vooral omdat we weten dat er nog wat tegenvallers komen. Maar als de noodzaak er was geweest, dan hadden we zeker doorgepakt.