Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[Jeroen]

Zoals het hoort in onze ogen wellicht, maar ik heb al een hele berg mogelijkheden gezien voor shortcuts. Shortcuts die de doorsnee garage of hobbyist maar al te graag neemt. Maar op deze manier is het blok weer voor decennia klaar!

[Stoffie]

Prachtig om dit allemaal te volgen via dit erg informatief draadje!

Je zou er zo zelf zin van krijgen...maar het ziet er wellicht makkelijker uit dan het is (en daar waarschuwt Raymond dan ook voor).

Maybe one day...simpel beginnen in mijn geval

Wordt mooi als je gans dat wagenpark weer in tip-top staat rijdend hebt

[gerrit323]

Vakwerk .. maar dat wisten we al !!

[raymondw]

De vorderingen aan de i.e. turbo gaan gestaag; maar telkens komen we weer nieuwe uitdagingen tegen. Nadat het vorig weekend niet gelukt was om met een twee meter lang wringijzer de M24 moer van de linker aandrijfas los te krijgen heeft mijn vader deze afgelopen week eraf geboord. Dat redde de aandrijfas en het fusee waardoor daar stappen zijn gezet.



De aandrijfas is naar een revisiebedrijf geweest die het schroefdraad heeft gecontroleerd en schoongemaakt; de reeds aangeschafte nieuwe kon daardoor terug naar Geuzendam. Daar had mijn vader ook het nodige gereedschap voor het stellen van de kleppen geleend. Is bijna hetzelfde als de M88/S38, dus dat kennen we verder wel…..



De klepspeling wordt netjes gespecificeerd; moet wat ruimer staan dan bij een S38/M88/S14, maar verder is het heel vergelijkbaar, zelfs de diameter van de stelplaatjes zijn identiek aan die van de S38/S14.



De inlaatkleppen staan goed maar de uitlaatkleppen zijn nodig aan een stelbeurtje toe. Sterker nog de gemeten speling op de uitlaatkleppen zou een verklaring kunnen zijn voor de ovale uitlaatklep die het revisiebedrijf bij #3 heeft gevonden. Opvallend is de afwijkende dikte van het stelplaatje voor #3. Op deze ontbrak de opdruk voor de dikte dus ik vermoedt dat deze eerder is vervangen. Maar verder denk ik dat het de originele stelplaatjes nog zijn.



Ik heb van de S38/S14 weliswaar genoeg stelplaatjes, maar niet in de vereiste range (4,00 .. 4,25mm), dus daar mag mijn vader maandag bij Geuzendam even achteraan. Een andere (minder leuke) verassing is de verschillende diameter van de uitgaande kanaal van de turbo naar de uitlaat en de downpipe zelf. Naar het blijkt hebben we de turbo van een vroege katloze versie met 122kW. Dat is weliswaar een Garret T3, maar de onze heeft een KAT met lambda sonde, dus dit gaat hem niet worden. Veel keus hebben we echter niet aangezien van onze oude turbo de uitlaatkamer gescheurd is en dus onbruikbaar is.



Maar eigenlijk zit hier best iets positiefs aan dit verhaal. Deze turbo is gemaakt voor een 122kW motor, ofwel Lancia Thema spec. Het enigste wat we nu nodig hebben is een downpipe voor dit type motor. Deze is identiek aan die van de Lancia Delta HF Integrale waardoor ze best te vinden zijn. Op ebay staan er i.i.g. genoeg. Echter voordat we definitief conclusies trekken hebben we de turbo tijdelijk voor gemonteerd en de leidingen voor de turbo en carter ventilatie gepast.



Het passen van de leidingen gaf verder geen problemen. De (veel mooiere) toevoerleiding die we van Geuzendam hebben gekregen past niet goed, dus we gaan voor het schoonmaken en hergebruik van de bestaande leidingen. De uitdaging die dan overblijft is de plaatsing van de lambda sonde. Daar moeten we dan nog even over nadenken. Desnoods laten we een gat en een nieuw schroefdraad in de nog te kopen downpipe van een HF Integrale boren.



Verder hebben we ook nog de nodige vooruitgang met de E32 geboekt, maar dat is wordt vervolgd.

[uwbuurman]

Dat soort verrassingen, ik ken ze, Raymond. Ze horen ook wel een beetje bij zo'n project, maar lastig is het wel, want meters maken kun je niet.

Is de enige wijziging een kleinere diameter? Kun je dan je druk kwijt? Of haal je de kat leeg?

[raymondw]

Op dit moment is het een beetje schipperen tussen de twee projecten, maar de E32 vordert ook gestaag. In tegenstelling tot de Italiaanse i.e. turbo hebben we bij de E32 het voordeel van de ‘good-old German Engineering’ wat zoveel zegt dat alles logisch en intuïtief is. Daarbij komt dat je je nooit zorgen hoeft te maken over het toegepaste tapdraad en over de onderdelen voorziening hebben we al vaker geschreven.



Een week of twee geleden konden we vanwege een visueel defect aan een van de nieuw geleverde drijfstanglagers de zesde drijfstang niet afronden. Daarop heeft BMW een tweetal nieuwe geleverd die wel goed zijn.



Na het nieuwe lager ingevet te hebben, hebben we deze tussen de zesde drijfstang gefriemeld. Dat ging ondanks de in de weg zittende stuurstang en stabilisatorstang makkelijker dan verwacht.



En de onderste lagerschaal zit er ook weer bijna op. De nieuwe moertjes voor de drijfstangen heb ik al in mijn linkerhand.



Daarna de moertjes gelijkmatig aandraaien en dan nog een keer op 55Nm vastzetten. Ter controle hebben we de krukas twee volledige slagen rondgedraaid. Daarbij letten we op het gelijkmatige ronddraaien; enige weerstand is een indicatie voor een montagefout tijdens het plaatsen van de lager-schalen. Daarom moet dat na elke lager-schaal weer opnieuw.



Note: Deze (M30B35) gerelateerde informatie deelde ik ook op het E34 forum, echter daar werd ik door een enkeling zwaar bekritiseerd op mijn risico analyse en daaropvolgende beslissing de drijfstang lager bouten niet te vervangen, zelfs zo sterk dat ik bewoordingen over mij heen kreeg als : “De mannen van BMW, voor het gemak even de echte profs, zeggen ‘altijd vervangen die bouten’, maar je luistert niet”. Dit heerschap was namelijk van mening dat je die drijfstang bouten er zo uittikte en blijkbaar teleurgesteld dat ik hem niet volgde. Dat ik daarbij enig risico loop accepteer ik, maar het risico dat je meer beschadigt door de drijfstang lager bouten eruit te tikken is groter dan ze te laten zitten. Bovendien heb ik drie onderbouwde reacties van mensen met kennis die aangeven dat het hergebruik van deze bouten bij een M30 geen probleem is.

Wat dat betreft vindt ik de omgang hier veel beter / vriendelijker & respectvoller. Dergelijke reacties zoals in bovenstaand voorbeeld zijn hier vreemd en daarmee een schoolvoorbeeld voor bijna alle andere forum’s (met name die voor de E34 en E28).

Back on-topic: Nu de openhart operatie aan de motor is afgerond kunnen we de ‘longen’ weer terug plaatsen, maar niet voordat het pas-vlak voor de carter pan grondig is gereinigd en licht opgeschuurd.



Voor montage van de oliepomp moet de trillings-demper er weer af; de gereviseerde oliepomp hadden we al eerder klaarliggen waarbij het binnenwerk van de nodige 15W40 is voorzien. Deze zit met een drietal M8 boutjes vast die ondanks dat de M30/S38 niet bekend staat om lostrillende oliepompen (M6x kwaal) wel even van een beetje Loctite 270 zijn voorzien.



Daarna kan het nieuwe tandwiel gemonteerd worden. Een saillant detail is dat ik een nieuwe moer besteld en gekregen heb. Echte in plaats van de smalle M10 moer krijg je nu een dikke zelf borgend exemplaar.



Die vervolgens niet helemaal volgens zijn functie gebruikt kan worden, net alsof de leverancier van de oude moeren deze uit programma hebben genomen en de engineer die een alternatief moest zoeken op zijn vrijdagmiddag meer bij de ‘Weizen’ op zijn bureau geïnteresseerd was dan in zijn werk.



Ook hier doet een beetje Loctite wonderen (De oude smalle bewaar ik liever voor S38/M88 gerelateerde projecten)



Daarna kan de trillings-demper er weet op; maar nu bedenk ik me dat ik beter niet alle acht bouten had hoeven in te draaien, want bij het plaatsen van de blokkeerhaak t.b.v. het vastzetten van de centrale M24 moer moeten deze er toch weer af.



Met het plaatsen van de oliepomp hebben we een belangrijke mijlpaal bereikt; De scope van het project is nu volledig gehaald; rest nu het afbouwen en het in bedrijfstellen.



De volgende stappen zijn het plaatsen van de carter-pan en het vers gepoederde subframe welke een randvoorwaarde is voor het vastzetten van de centrale krukasmoer. Maar dat is nu slechts een kwestie van uurtjes draaien, maar de E32 nu uit het kritische pad gehaald.

[raymondw]

Dat soort verrassingen, ik ken ze, Raymond. Ze horen ook wel een beetje bij zo'n project, maar lastig is het wel, want meters maken kun je niet.

Is de enige wijziging een kleinere diameter? Kun je dan je druk kwijt? Of haal je de kat leeg?

De wijziging van de katloze (115/122kW) naar de kat-versie (110kW) is dat de uitgaande zijde van het slakkenhuis van de turbo een grotere diameter heeft gekregen. Daarmee werd ook de downpipe gewijzigd die tevens de lambda sonde huisvest. Los van de argumenten waarom dat zo is gedaan (kan ik alleen maar naar gissen) zullen we aangezien onze i.e. turbo op kenteken een U9 variant is, de closed-loop moeten behouden, ergo de lambda sonde moet wel weer een plekje vinden.

De KAT kunnen we i.d.d. door een holle pijp laten vervangen. Is zowiezo niet eens zón slecht idee, maar dan wel na de APK.

[raymondw]

De voortgang aan de i.e. turbo gaan op dit moment tergend langzaam; de hoofdreden daarvan heb ik al vaak genoeg aangegeven, maar waar zouden we zijn zonder eBay, marktplaats en specialisten en andere eigenaren? Zo heeft de leverancier van de nieuwe turbo ons probleem opgelost door een voor dit type/versie bijpassende downpipe met lambda-sonde te leveren. Dat gaf voldoende vertrouwen om de turbo alvast te monteren.



Verder wilde het er bij ons niet in dat er tussen het uitlaatspruitstuk en de turbo geen pakking hoort te zitten. eBay gaf ons daarin gelijk; dus snel een setje besteld voor levering per postduif.



Maar dan nog krijg je niet altijd de goede oplossing! De metalen pakking is namelijk veel en veel te groot. Dus rest ons niets anders dan een pragmatische aanpak door er zelf maar een te fabrieken, wat weer meer tijd kost….. maar goed; iets is beter dan niets!



Bij dat setje zat wel een speciaal hoog EP-bestendige goedje dat bedoeld is om de lagers van een nieuwe turbo tijdens en na de eerste in gebruik name van smering te voorzien voordat de olie uit het carter de turbo bereikt. Daarna draaien we het schoepenwiel een aantal keren handmatig rond en doppen ter bescherming de olie toevoer af.



Daarna hebben we de speling van de uitlaatkleppen gejusteerd door de plaatjes te vervangen voor wat dunnere exemplaren. Nu staan ze allemaal zo rond de 0,38mm, hetgeen correct is voor dit type motor (0,40m ±0,04mm).



Daarna was het tijd om de krukasbout vast te zetten en de pulleys te monteren.



Met de nieuwe turbo erop begint het een behoorlijk indrukwekkende verschijning te worden.



Zo langzamerhand zijn we toe aan de montage van het vliegwiel, koppeling en versnellingsbak, ergo daarvoor moet het torretje van de bok af, dus de volgende foto is er een voor het plakboek.



Idealiter is dat iets voor de maandagavond, maar de komende week heb ik een overvolle werkagenda, inclusief een aantal avondafspraken midden in de week. Zelfs maandagavond zal ik pas tegen een uur of half negen thuis zijn, dus komende week wordt niets. Vrijdag kijken we wel verder.

[uwbuurman]

Mooi stappen! Waar heb je die pakking nu van gemaakt, htk aluminium folie?

[gerrit323]

Leuk om te zien dat er evenveel passie in een speciale fiat gaat als in de ///M modellen, gepassioneerde mensen zoals je ze niet vaak meer vind

[raymondw]

Ondanks de drukke week heb ik vanmiddag wel de tijd gevonden om de versnellingsbak te monteren. Daarvoor hebben we eerst het vliegwiel en koppeling geplaatst. Het vliegwiel zit met een zestal M10 bouten vast die ieder met 142Nm worden vastgezet; desondanks gebruiken we wel een beetje loctite.



We hebben gewoon de oude koppeling weer gebruikt. Dat is een ingecalculeerd risico, maar deze was gewoon goed en zoveel zal er niet meer met deze auto gereden gaan worden, dus dat moet gewoon kunnen.



Daarna hebben we de versnellingsbak gemonteerd.



Met de montage van de uitgaande aandrijfas hebben we eigenlijk alles gedaan wat nodig is om de motor/bak weer in de auto te plaatsen. Dat staat gepland voor maandagavond.



En last but not least; waar zouden we zijn zonder Geuzendam; het oude kleine koppelslangetje van de olieretour vanaf de turbo naar de carter-pan was nodig aan vervanging toe. Deze stamt weliswaar uit 1986, maar is New Old Stock (NOS), hetgeen i.d.r. beter is dan alle nieuwe productie.



Ik moet nog even kijken hoe we het aluminium van de versnellingsbak wat beter schoonkrijgen, maar dat kan ook wel als het geheel in de auto zit. Morgen doen we i.i.g. even niks aan de i.e. turbo. Voor het inbouwen van de motor heb ik namelijk hulp van Arno nodig en die kan pas maandagavond. Vindt ik prima.

[uwbuurman]

Mooi!! Op naar maandag, maar eerst in het weekend m30 time?

[raymondw]

Mooi!! Op naar maandag, maar eerst in het weekend m30 time?

Goed geraden Koos; beging maart heb ik de carter-pan gemonteerd. Daar zat een klein avondje werk in.



Inmiddels heeft de vloeibare pakking die ik hier heb toegepast een week of twee mooi kunnen drogen, dus vandaag hebben we het subframe er weer onder gezet. Daarvoor eerst de pasvlakken gereinigd en in de wax gezet.



Bij deze subframes pas ik altijd nieuwe bouten toe. De oude staan bij bijna alles auto’s in het water en dat zijn ze behoorlijk aangetast. Om ze dan nog een keer met 80Nm te belasten is denk ik teveel gevraagd.



Het plaatsen van het subframe is al met al best nog wel een klus, met name omdat de pasbussen van het subframe in de chassis balken gedreven moeten worden. Daarvoor plaats ik eerst tijdelijk lange M10 schroeven in de middelste posities. Als deze ver genoeg zijn ingedraaid, draai ik de korte bouten in de voorste positie en verwissel de lange bouten voor de korte. De lange bouten gaan dan uiteindelijk ik de achterste posities waarmee we de pasbussen in de chassisbalken drijven.



Verder kost het uitlijnen van het wormwokkelstuurhuis met het subframe best wat tijd aangezien de lange M12 bout door twee gaten aan weerszijden van het stuurhuis moet. Deze moest ik eerst visueel uitlijnen voordat ik de bout erin kon tikken. Daarvoor heb ik het motorlager er tijdelijk tussen uit gehaald.



Verder heb ik de beide kettingen van de motortakel gelost waardoor de motor weer op eigen benen is komen te staan. Rest nu het afbouwen waarvoor we kort samengevat het volgende nog voor moeten doen:

• Op moment (42Nm) vastzetten van de beide pitman armen
• Op moment (80Nm) vastzetten van het subframe
• Op moment (42Nm) vastzetten van de motor lagers
• Hand vast draaien van de beide M12 bouten van de onderste draagarmen
• Op moment (450Nm) vastzetten van de centrale krukas moer
• Montage trillingdemper en pulley
• Montage spanners A/C en PAS pomp
• Montage bovenste distributiedekselhuis (met nieuwe keerring)
• Injectoren laten reinigen door Bernd Prickartz in Linnich
• Montage nieuwe thermostaat.
• Montage koelsysteem (slangen, e.d.) inclusief fan.
• Alle aan een inspectie II gerelateerde werkzaamheden (nieuwe bougies, filters, klepspeling controle, snaren etc. etc. etc...)

Ofwel, hier gaan best nog wel wat uurtjes inzitten.

[Jeroen]

Met beide projecten weer fraai werk geleverd!

[Peter V.]

Mooi hoor.