Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[Jeroen]

Het had veel erger kunnen verlopen, maar man, dit is al erg zat! Even meer werk dan alleen een waterpomp wisselen.

Maar goed, als er een verbeterde aftermarket versie is, moet er ook bekend zijn wat een bekende oorzaak is, en strookt dit met het beeld wat jij hier ziet? Laatste tijd hebben we best wat loslopende spullen gezien door lak of poedercoating op pasvlakken, maar dat lijkt mij hier niet van toepassing.

Ik zou het leuk vinden om de E28 weer eens in de Eifel in actie te zien maar dat gaat dit jaar niet lukken

[uwbuurman]

Dit is, hoewel een hele andere motor, exact de schade die ik aan mijn e21 323i heb gehad, twee jaar geleden in de Eifel. Nieuwe 10.9 boutjes van BMW, op moment. Boutjes verdwenen, poelie en trillingsdemper hadden dezelfde uitgelubberde gaten als de jouwe... Je hebt de mijne horen lopen toen. Ik dacht serieus vanmiddag dat dat eerste filmpje dat je stuurde van mijn auto was, toen...

Daarna was alles klaar en heb ik de hele boel verwijderd, om de koelfan, de radiateur en wat kleine delen te verwijderen. Daardoor kon ik bij de poelie en de trillingsdemper om de opgelopen schade vast te stellen. Zie de verschillende boutjes van de noodreparatie in de Eiffel.



De poelie is uitgebogen en zie het kleine ronde deukje tussen de twee gaten. Dat is van de paspen van het tandwiel. Die hoort hier niet in de steken. Zoveel geweld is er wel op losgelaten dat dit nu zwaar beschadigd is.

De trillingsdemper heeft ook ovale gaten. Die ook hier het kleine gaatje, dat er in dit geval wel hoor, maar helemaal is uitgelubberd.





Die die troep is klaar voor het oud ijzer. Nieuwe onderdelen zijn geregeld en uit de stelling gehaald.



De nieuwe spullen passen weer perfect en zonder speling. Uiteraard gemonteerd met nieuwe boutjes

Wat een gedoe. Succes met het oplossen.

[Stoffie]

Jeetje, dat is even schrikken, wetende hoeveel geld, tijd en moeite destijds in die revisie is gekropen.

M'n M88/3 is net ook helemaal gereviseerd, de eerste 240km staan er op maar dit ga ik toch wel in de gaten houden.

Veel succes met het remediëren, dat gaat helaas wel een centje kosten

[uwbuurman]

Jeetje, dat is even schrikken, wetende hoeveel geld, tijd en moeite destijds in die revisie is gekropen.

Dit heeft niks met de kwaliteit van de restauratie te maken. De mijne liep met een kleine 4.000km los, na 1 jaar. Bij Raymond zijn dat meer kilometers en fors meer jaren (factor 10). Raymond is zeer zorgvuldig en ik ben ook wel van de details, bij mij zat alles vast op het juiste moment, de juiste 10.9 boutjes, alles volgens het boekje. Er waren wat opmerkingen over verf en verzinkte boutjes oid, maar het pasvlak van de trillingsdemper was schoon en de boutjes nieuw uit het zakje van BMW.

Ik denk dat we allemaal gewaarschuwd zijn, nu. Net als bij de aandrijfassen van de e21, er willen dingen loslopen.

Oh ja, wat ik me bedacht, Raymond vertelde me hoe hij erachter kwam, klein rondje warmdraaien en toen was het rammelen. In dat rondje is er geen boutje uitgelopen, dat geloof ik niet. Maar die ritten ervoor wel. Ook tijdens de snelle ritten. En toen niks gemerkt.

Bij mij was dat hetzelfde geval. Ik was die avond met Jeremy opzoek naar onderdelen, we zijn van hot naar het gescheurd in de Eifel, volle polle. Ik weet dat ik een tik onder de auto door hoorde, wat achteraf een boutje zal zijn geweest, toen meende ik een steentje. Maar verder niks. Liep als een zonnetje. Geparkeerd en na een nacht staan weer gestart en gelijk leek het wel een diesel, zoveel kabaal... en toen zat alles los. 4 van de boutjes waren verdwenen.

[BertjeConti]

Brrr, echt mazzel gehad met die trillingsdemper. Als dat op de snelweg helemaal losgekomen was, dat was inderdaad horror.

Maar gelukkig is dat uitgebleven, succes met de reparatie.

[raymondw]

Raymond is zeer zorgvuldig en ik ben ook wel van de details, bij mij zat alles vast op het juiste moment, de juiste 10.9 boutjes, alles volgens het boekje. Er waren wat opmerkingen over verf en verzinkte boutjes oid, maar het pasvlak van de trillingsdemper was schoon en de boutjes nieuw uit het zakje van BMW.

Mee eens Koos; er is een reden waarom dit 10,9 boutjes zijn, en ik denk dat het daar in mijn geval mis is gegaan. Enerzijds, ik heb destijds alles nieuw besteld en door mijn revisiespecialist bij Smudde af laten halen. Ik heb zelfs een lijst van aanhaalmomenten opgegeven, maar die zijn ook wel eens ambigu. Het delen van kennis / ervaringen en observaties is dus essentieel, vooral omdat de kennisdragers bij BMW zelf beperkt worden door geheimhouding verklaringen of er niet meer zijn. Zo wees Anri uit San Fransisco mij erop dat mijn M88 een trillingdemper heeft die afwijkt van wat hij had verwacht omdat die van een S38B35 er net wat anders uitziet.



Het onderdeelnummer dat op deze trillingdemper staat komt overeen met het onderdeelnummer dat in de ETK voor zowel de M88/3 (DC91) als S38B35 (DC93) vermeld staat.



Maar wat zat er nu in mijn E28 M5 (DC91) ?



Het lijkt er dus op dat ze m.i.v. de S38B35 ook de trillingdemper van de M88/3 hebben aangepast. Volgens de ETK is de oorspronkelijke demper in Augustus 1986 daadwerkelijk vervangen door een nieuw type.



Nu maar hopen dat als ik die bestel, ik ook daadwerkelijk de goede krijg en niet die van de M30 of zo. Die heeft weer een ander nummer (11 23 1 705 215).

Oh ja, wat ik me bedacht, Raymond vertelde me hoe hij erachter kwam, klein rondje warmdraaien en toen was het rammelen. In dat rondje is er geen boutje uitgelopen, dat geloof ik niet. Maar die ritten ervoor wel. Ook tijdens de snelle ritten. En toen niks gemerkt.

Ik heb mijn projectdocumentatie uit die tijd er even bij gepakt en daar uit blijkt dat ik het onderblok met gemonteerde trillingdemper en poelie aan mijn revisiespecialist heb aangeboden. Zij hebben hem dus ook weer gemonteerd. Dat hebben ze naar eer en geweten gedaan waarbij ze door mij bij de dealer bestelde materialen hebben toegepast. Dat ging zo; ik bestelde de benodigde spullenboel bij Smudde; de revisieboer haalde deze op en Smudde stuurde mij de rekening. Ik had de korting en de revisiespecialist had geen last van het uitzoek werk en hoefde ook niet voor te financieren. Ik denk dat ze bij de montage de hogere sterkte klasse van de nieuwe M8 boutjes over het hoofd hebben gezien. Dat is ook normaal omdat bij de M30 varianten van de E32/E34 voor deze toepassing boutjes met een normale sterkte klasse van 8,8 toegepast worden. Deze worden zoals we allemaal wel weten met maximaal 22Nm vastgezet (ook zo door BMW voorgeschreven). Het is dus helemaal niet zo raar dat ze daar ook bij een S38/M88 vanuit zijn gegaan, dus ik denk met vrij grote zekerheid het losraken van de boutjes bij de E28S wel kan verklaren.

Ik heb daarom de documentatie va mijn E34S nog een keer nagekeken en daaruit blijkt dat ik bij het project dat ik in 2017 heb uitgevoerd deze bouten wel met de voorgeschreven 34Nm heb vastgezet. Bij de E32 heb ik een jaar daarvoor wel 22Nm gehanteerd, maar dat zijn geen 10,9 boutjes, maar gewone 8,8. Daar is vast een reden voor. Welke dat is kunnen we alleen maar naar gissen, of toch niet, want wat gaat er vaak fout ? Kijken we naar het proces, dan zitten daar best risico’s bij het gebruik van een afwijkende kwaliteit. Een andere reden kan kostprijs zijn. Een sterkte klasse van 8,8 is gewoon gangbaar en door in productie het aantal componenten te minimaliseren kunnen (1) aanzienlijke kostenbesparingen worden gerealiseerd en (2) kwaliteitsrisico’s tijdens de assemblage worden beperkt. Dit zijn overigens steekhoudende argumenten ….

Maar anno 2021 gelden productierisico’s en (lean) kostenbeheersing aspecten voor dertig jaar oude auto’s niet meer. Wel het beperken van het aantal varianten in reserve onderdelen. En de laatste tijd zien we dat BMW Classic de onderdelen catalogus niet meer echt onderhoud. Wat daar de reden van is ? Goede vraag, maar daar lopen ook andere verzamelaars liefhebbers tegenaan.

[Wilmo]

10.9 bouten op deze toepassing is onzin. 22Nm verbuigt de draad nauwelijks. Dus daar zou 8.8 zelfs beter zijn, of nog een klasse lager. Voor 10.9 ga je richting de 40Nm, afhankelijk van het aantal windingen dat contact heeft. Als er wat meer info is, kan ik er volgende week wel even wat aan rekenen.

Wat misschien wel het belangrijkste is, is de reinheid van het geheel.

Kortom, basiswerktuigbouw. Moet het vast en mag het niet los, volpruttelen met de juiste Loc-tite.

Dat van die 17HrC heb ik het ook moeilijk mee. Ik twijfel eigenlijk een beetje aan die meting, want dat stelt echt niets voor. Ik heb m’n handboeken even niet bij de hand maar volgens mij is een basis warmgerold staal al harder dan dat. Maar zo zie je maar weer dat het een mooi vak is, materiaalkeuze dan.

Sterkte met de overwegingen en de opbouw weer. Als m’n handboeken nog iets kunnen betekenen dan lees ik het wel.

[raymondw]

Hoi Jan Willem,

10.9 bouten op deze toepassing is onzin. 22Nm verbuigt de draad nauwelijks. Dus daar zou 8.8 zelfs beter zijn, of nog een klasse lager. Voor 10.9 ga je richting de 40Nm, afhankelijk van het aantal windingen dat contact heeft. Als er wat meer info is, kan ik er volgende week wel even wat aan rekenen.

Ik zie zelf de reden ook niet waarom deze bouten 10.9 moeten zijn, maar feit is dat BMW deze voor de S38B36 en S38B38 wel voorschrijft. Nou kan het zijn dat dit oorspronkelijk voor de M88/S38B35 niet het geval is geweest, maar dan heeft BMW Classic de onderdelen catalogus gelijk getrokken door ook hier 10.9 bouten voor te schrijven. Maar ik kan zelf ook geen rationale bedenken, maar dat betekent niet dat deze er niet is.

Wat misschien wel het belangrijkste is, is de reinheid van het geheel.

Dat is het issue niet - destijds zijn alle delen die van de oude motor zijn hergebruikt door het revisiebedrijf grondig gereinigd. Verder zijn alleen nieuwe materialen toegepast, dus nieuwe (OEM) naaf, nieuwe (OEM) bouten, nieuwe M24 centrale moer etc. etc. Daarnaast heb ik het proces wekelijks gewitnessed en gedocumenteerd, ergo ik kan alle acties en beslissingen uit 2009 herleiden en nu nog beargumenteren.

Kortom, basiswerktuigbouw. Moet het vast en mag het niet los, volpruttelen met de juiste Loc-tite.

Ondanks dat dit niet in de reparatie handleiding staat, denk ik wel dat je hier gelijk in hebt. Better to be safe then sorry.

Dat van die 17HrC heb ik het ook moeilijk mee. Ik twijfel eigenlijk een beetje aan die meting, want dat stelt echt niets voor. Ik heb m’n handboeken even niet bij de hand maar volgens mij is een basis warmgerold staal al harder dan dat. Maar zo zie je maar weer dat het een mooi vak is, materiaalkeuze dan.

Not so fast …. Ik heb in mijn dossiers voorbeelden van krukasnaven die het onder de druk van 450Nm van de centrale M24 moer hebben begeven. Toegegeven, dat was bij een tweede of een derde keer vastzetten, maar wat als die het in bedrijf begeeft en daar zijn in de oude (S38/M88 gerelateerde) nieuwsgroepen best wel wat voorbeelden van te vinden.

Sterkte met de overwegingen en de opbouw weer. Als m’n handboeken nog iets kunnen betekenen dan lees ik het wel.

Thanks; ik zie dit als een risico afweging en dan is kans maal impact en de risico waarde die dat met zich mee brengt. Dat is geen technische afweging, maar een projectmatige; dan moet bij een M88/S38 de kans wel behoorlijk klein zijn dat het euvel zich voordoet om het risico te accepteren, maar stel de kans is 5%; de impact van het falen is een kapitale motorschade die in het geval van een M88/3 zeker meer dan 30k Euro zal zijn. Dat houdt in dat de risicowaarde ruim 1500 Euro is. Eigenlijk is deze nog wat hoger, want wat als er delen die losraken door de motorruimte heen wordt geslingerd. Hoe je het went of keert, de krukasnaaf vervangen is de enige juiste actie omdat de kosten voor een nieuwe krukasnaaf in alle gevallen duidelijk lager uitvallen dan de risicowaarde zelf.

Note: voor een M30 ligt deze afweging duidelijk anders aangezien deze motoren niet zo toeren-happy zijn. Bovendien valt het financiële risico duidelijk lager uit.

[Wilmo]

Een bout zet zich vast door de draad te vervormen. Dat veroorzaakt druk, die reactie kracht veroorzaakt wrijving. Daarop blijft een bout vastzitten. De treksterkte van een bout heeft daarin er mee te maken dat een 8.8 bout meer vervormd dan een 10.9, bij gelijk contactoppervlak etc.

Bij draad is er reinheid en reinheid. Externe draad als bij een bout is nog relatief makkelijk te reinigen, interne draad is een drama. Als er dus vet tussen de oppervlakte komt, dan klopt de wrijving niet meer en zit de bout dus niet vast. We hebben het hier niet over een beetje met een doekje of remmenreiniger, maar interne draad is echt een bitch. Om nog maar niet te spreken over materiaal dat zit ingesloten in het metaal. Ik denk dat het daar fout gaat bij jou en Koos.

Linksom of rechtsom, iets dat vastgezet wordt met 450Nm moet een goed en gehard staal zijn.

[BertjeConti]

Wat het vastzetten van de boutjes van de krukas poelie en harmonic damper betreft heb ik daar altijd een beetje vreemde methode op toegepast.
Op een M20 moet de poelie en harmonic damper namelijk bij elke tandriem wissel ook los en weer vast, periodiek onderhoud dus.

Ik zet de boutjes pas op moment vast nadat de v-riemen gemonteerd zijn en op de juiste voorspanning staan.
Dan zet ik de 2 boutjes op moment vast die naar de dynamo/pomp wijzen, vervolgens draai ik de krukas 120 graden en doen de volgende 2 boutjes, en dan nog een een keer 120 graden krukas en de laatste 2 boutjes.(M20 heeft 6 van die m8 boutjes)

Het idee is dat de poelie door de v-riemen omgetrokken wordt, en ik de boutjes vast zet die op dat moment niet belast zijn met de kantelende druk van de stalen poelie.

[323baur]

En ik… lees lekker mee.
Met mij gaven pakket kan ik helaas weinig toevoegen, maar man o man, wat een fijne kennis en kunde hiero.
Dank voor de input.

[raymondw]

Allemaal goede feedback (ook van Jan Willem). Ik kwam in het S38/M88 mailing list nog de volgende update tegen.

"BMW 6 cylinder cranks twist a lot. There are harmonics that will destroy these engines when run at or close to the redline. This is not instantaneous, these failures happen over time and repeated high RPM use. The same thing happens on the M50 S50 S52 engines. Many people have tried to remove the "dished" portion of the harmonic balancer to reduce rotational mass, and when this is done these engines will not retain a drivebelt over 3500 RPM. When this failure happens the hub rotates, with some deformation and allows for rotational movement between the crankshaft and hub. The woodruff key wears out the slot in the crankshaft and the hub, ultimately the 8 bolts on the balancer loosen. This can also happen in the reverse sequence."

Omdat ik de krukasnaaf toch moet demonteren (lees vervangen) zal ik de woodruff key ook bekijken. Daar heb ik er nog wel wat New Old Stock van liggen.

[Wilmo]

Ah check, er zit ook een spie in. Ik zou dan vooral kijken of de spie een hele strakke passing naar de naaf heeft, die moet er nauwelijks inpassen. En sowieso vervangen, waarschijnlijk is die vermoeid door de ontbrekende bouten. En dan natuurlijk kijken of je met een vijl iets van materiaal van de naaf af kunt krijgen. Die hoort zo hard te zijn, dat de vijl niets wegneemt.

Dat van die harmonischen is niet uniek voor M-motoren, dat geldt voor elke motor. De krukas krijgt met elke zuigerslag een impuls en buigt zo een beetje door. Daarna veert die weer een beetje terug. Ergens ligt een punt dat de boel gaat resoneren en zo zijn er een paar punten, op bijvoorbeeld de dubbele resonantiefrequentie waarop de boel ook trilt, de eerste harmonische.

Wat voor demper zit erop? Rubber? Vloeistof? Frictie? Ik denk dat die ontwikkeling een stuk verder is dan 30 jaar geleden. Is er kennis over waar de resonantiefrequentie ligt? Als het een demper met rubber is, dan zou ik die van BMW per definitie wantrouwen vanwege de ligtijd.

[raymondw]

Afgelopen dagen heb ik een ‘bill of materials’ opgesteld om de benodigde materialen in kaart te brengen. In principe is alles bij BMW leverbaar, met uitzondering van de krukasnaaf die niet meer leverbaar is. De totaal benodigde investering valt me eigenlijk nog wel mee, het is geen kattenpis, maar ‘it doesn’t break the bank either’. Voor de krukasnaaf heb ik drie mogelijke scenario’s, twee daarvan lopen via Steve, de derde via mijn eigen Amerikaanse netwerk.



Vanmiddag heb ik de tijd genomen om de centrale M24 moer los te schroeven. Bij de E28 wordt daarvoor de krukas op het vliegwiel geblokkeerd, maar omdat het mij geen goed plan leek om de krukas te torderen heb ik ervoor gekozen om de bij de E32/E34 toegepaste blokkeerhaak toe te passen. Deze blokkeert de krukas aan de voorzijde. Toegegeven, de E28 is daar niet voor ontworpen, maar de E32/E34 blokkeerhaak past prima.



Als mijn fysiotherapeut meekrijgt dat ik een moer die by design zo vast zit heb losgenomen scheld hij mij de huid helemaal vol, maar met een ¾” dop en bijna anderhalf meter lange sleutel koste het me niet veel moeite om deze moer los te krijgen. Voor mijn gevoel kostte mij dat te weinig moeite, dus heb een vermoeden dat deze niet helemaal op spec. vast heeft gezeten; maar met een dergelijk lang en stijf stuk gereedschap gaat alles wat makkelijker, dus wie weet? De poelie zelf zit wel echt vast, dus om deze van de krukas te krijgen moet ik een poelietrekker plaatsen. Daarvoor zit de radiator in de weg, dus die moet er eerst uit; dat komt morgen wel.



Ondanks dat de krukaskeerring niet lekt, dat had ik na amper twintig duizend kilometers en tenminste zes oliewissels ook niet verwacht, laat ik de kans niet lopen om deze te vernieuwen. Bovendien weet je ook niet wat al dat rondslingerende slijpsel gaat doen, maar het is onmogelijk om voor demontage van de naaf alle slijpsel weg te krijgen. Better to be safe then sorry.



Nu de E28S voorlopig even niet inzetbaar is, heb ik voor evenementen de E34S nodig. Voor de Eiffel was dat toch al het plan, dus heb ik de werkzaamheden daaraan vorige week afgerond en een APK bij Broekhuis in Almelo laten uitvoeren. De keurmeester had geen opmerkingen dus voor het eerst in de lifecycle van de E34S is het APK rapport nu twee jaar geldig. Vorige week vrijdag direct even naar het hoge noorden gereden voor een bakje koffie bij Koos. Al met al bijna tweehonderd vijftig kilometer door ons vlakke en overgereguleerde land, maar prima om een auto die bijna twee jaar stil heeft gestaan weer wat de benen te laten strekken.



Na thuiskomst een vloeistof controle en de laatste restjes minerale Pentosin er in gekiept, helaas begint mijn strategische voorraad daarvan nu wel aardig te slinken, dus het wordt tijd om de connectie in Mölndal vragen of er daar nog restvoorraad beschikbaar is.

[Wilmo]

De krukasnaaf kun je toch ook wel ergens in Twente laten maken? Genoeg bedrijfjes die zich daarmee bezig houden, dan is die in elk geval van goed staal.

Ben je er al achter wat voor harmonische demper het is? Dat rubber zou ik niet meer vertrouwen bij jouw motor. Eigenlijk zouden jullie daar een ontwikkeling moeten starten om naar wrijvingsplaten of een vloeistofdemper te gaan. Serietje laten maken en dan is het een stuk zekerder.

Welke Loc-tite wil je gaan gebruiken?