Raymond's ///M en ///M's projecten draadje

[Dellatio]

Weer een mooie klus zorgvuldig geklaard Raymond. Gelijktijdig het rijplezier verhoogd en het milieu ietwat gespaard!
Wel nog een opmerking over 1 van de foto‘s, zou je deze niet een klein beetje choppen, je Fahrgestellnummer is zichtbaar…

[raymondw]

“Pappa, mag ik de Croma mee naar het EM Walhalla?” Dat was de vraag van mijn jongste zoon een maand of twee geleden. Dat leek me om meerdere redenen een goed, maar bovenal leuk idee, dus hoefde daar niet lang over na te denken. Dus twee weken geleden reed hij samen met een paar studiegenoten en een paar vrienden naar Raamsdonkveer. De hele dag hoorde ik niets, maar achter in de middag een telefoontje: “Pap, de motor is oververhit geraakt, ik sta op de vluchtstrook, wat moet ik doen?”



Dus snel schakelen naar crisismode, ANWB bellen en in verbinding met mijn zoon blijven, zogezegd zo gedaan, gedurende de wachttijd was ook een van zijn maten die in een andere auto naar het EM Walhalla evenement waren geweest naar hem toe gereden. De wegenwacht kon niet anders dan dezelfde diagnose stellen als die ik over de telefoon al stelde. Gelukkig wilden ze hem met de auto weer naar huis brengen, daarmee heeft de ANWB echt punten verdiend. Bij aankomst de Croma in de loods gedrukt om de week erna de cilinderkop te lichten. Na een uur of zes sleutelen, kon ik i.d.d. de diagnose bevestigen.



Het doel is wel om de auto weer rijdend te krijgen, ben nu aan het nadenken welke aanpak ik hierbij wil gaan hanteren. Dat kan een kwestie zijn van kop laten vlakken, afpersen en met een nieuwe koppakking weer terugplaatsen, maar het scenario om het blok zelf aan te pakken is nog niet uitgesloten.



Wordt vervolgd.

[Manitoba]

Wat ontzettend balen, Raymond… Na al het werk wat je hierin hebt zitten. Succes met je overwegingen, jouw kennende neem je de juiste beslissing.

Greetz,
Walter.

[uwbuurman]

Net weer pech, juist als je veel gedaan hebt, speelt het Italiaanse temperament op. Van de andere kant, lange stilstandtijd gehad en nu weer wat meer gebruiken, dan kan dit gebeuren. Maar het komt weer goed met wat tijd en energie en centjes. En inderdaad fijn dat de ANWB de Croma thuis heeft gebracht!

[raymondw]

Het is bij mij inmiddels een vaste gewoonte geworden om de E39 elk jaar voor de zomer goed door te nemen. Enerzijds uit liefde voor de auto, anderzijds wil ik niet halverwege de vakantie voor onverwachte zaken komen te staan. Vorig jaar kwamen de doorgeroeste dorpels rondom de achterste kriksteunen aan het licht, die heb ik laten herstellen. Dit jaar hoopte ik er makkelijker vanaf te komen, maar dat bleek ijdele hoop, met name aan de rechterkant van de auto.

Op meerdere plekken is de bitumen beschermlaag aan het loslaten. Dit was aanleiding om verder te kijken en het aangetaste bitumen te verwijderen.

• In de wielkuip boven het achterste ophangpunt van het subframe is het metaal over een breedte van circa tien centimeter gelamineerd; op één plek is dit doorgerot (circa 1 cm).

• Op de binnenste wand van het rechter achter scherm is corrosie aanwezig, met een heel klein gaatje (1mm) en een wat laminatie iets hoger in de wielkuip.

• Op de dorpel rechtsvoor, direct achter het voorwiel, zit eveneens een klein gat (ongeveer 1 à 2 mm); aan de binnenzijde van de dorpel is het metaal aangetast, maar nog niet doorgeroest.

• Zowel linksachter als rechtsachter zitten stalen kabelgoten die in de wielkuip gaan. De bitumen zat helemaal los, maar het is stevig metaal, dus enkel oppervlakte roest.

• Aan de linkerkant zijn dezelfde sporen, maar in mindere mate zichtbaar. De roest aan de linkerkant is oppervlakkig en goed te behandelen.

Mijn plaatwerker vond het nog niet kritisch, maar adviseerde: aanpakken voor de winter. Dat heb ik ter harte genomen. De aanpak: schoonkrabben, meervoudig Fertan behandeld (penetreert wat dieper dan Brunox Epoxy), daarna zinkprimer. De gaten dichtgemaakt met metaalplamuur, vervolgens epoxy primer en BMW underbody coating (achter) en Dinitrol 4010 (voor). Doorlooptijd zo'n vier weken.

Parallel ook een olieservice gedaan en het brandstoffilter vervangen. Komende dinsdag gaan beide luchtbalgen eruit, met name de rechtsachter baart me zorgen: bijna tien jaar oud, 140k km, karkas begint door het rubber te komen. Oostland (BMW dealer Almelo) adviseert Febi Bilstein nu OEM niet meer leverbaar is. Even laten doen, dan kunnen ze meteen kijken wat er voor de APK in oktober aankomt.

En dan is er nog de vraag hoe lang ik dit wil doen? De E39 rijdt nog fenomenaal en de basiskwaliteit is ongekend, maar ik heb hem nooit als liefhebbersauto gekocht. Ergens komt het punt dat instandhouding meer kost dan me lief is. De gedachten gaan dan ook naar een opvolger. Mijn voorkeur gaat uit naar een F90 M5 of een RS6, maar dat krijg ik er thuis niet door. Het wordt dus een compromis, maar een zescilinder in lijn met twee turbo's is voor mij ook prima. Dan maar een maatje kleiner. Als ik daar dan weer 10-15 jaar mee verder kan ! Hopelijk is de autoindustrie dan weer bij zijn zinnen, maar dat zal wel niet, ook dat is w.s. ijdele hoop!

[BertjeConti]

Jammer dat die roestplekjes nu pas aan het licht komen, had vorig jaar makkelijk mee gekund met de dorpel reparatie lijkt mij.
Maar zeker nog weer een jaartje door met je E39, ik snap het heel goed.

[uwbuurman]

Het is een werkpaard, Raymond, en evengoed houd je m goed bij. Ik snap de wens voor wat frissers en jongers ook goed. Tussen M5 en RS6 is denk ik de RS6 de betere dagelijkse auto. Maar goed, daar zit een veto op, dus dan maar een mooie 340i ofzo.

[raymondw]

Alsof ik al niet genoeg werk op mijn bordje heb, de E28S blijft om aandacht vragen. Op de tweede zondag in juni was er een grote klassieker-meeting in het centrum van mijn woonplaats. Ik vond het wel leuk om beide auto’s daar neer te zetten, dus dat was een quick-win. Om ze ook bij elkaar te kunnen zetten was het zaak gezamenlijk op te rijden, dus gaf ik de sleutels van de E28S aan mijn jongste zoon Thomas en reed ik zelf met de E34S. Ook Robert was met zijn 500E van de partij.



Na het betreden van het voetgangersgebied merkte Thomas op dat de remmen iets bleven hangen en dat er speling op het rempedaal zat. En zowaar, dat bleek ook zo te zijn. Na een klein uurtje afkoelen was de speling weer verdwenen. Nader onderzoek, waarbij ik voor het eerst ook Claude heb ingezet, leerde dat deze symptomen wijzen op overmatige slijtage in de hydraulische rembekrachtiger. Op dat moment had ik me al voor de zomerrit van BMW Klassiek ingeschreven, een rit die twee weken later stond gepland.



Vanwege een conferentie in Delft had ik in de tussenliggende periode geen gelegenheid om dit op te pakken. Omdat de tourritten van BMW Klassiek doorgaans mild op het materiaal zijn, achtte ik het een gecalculeerd risico dat dit geen problemen zou opleveren.

De dag begon goed en ik was blij met de werkende airconditioning, die hard moest werken maar ons het hoofd koel liet. Dat gold ook voor de motor waarvan de koelwatertemperatuurmeter niet veel verder dan het midden van de schaal uitkwam. Daar was ik erg blij mee, want als bijvangst van het A/C-project ontdekte ik een deels loszittende stekkerverbinding in het kabelsegment tussen de zekeringkast en de elektrische ventilator. Correctie daarvan herstelde niet alleen de werking van de eerste trap (tweede trap werkte wel), maar verklaarde waarom onder vergelijkbare omstandigheden de temperatuurmeter eerder richting de driekwart van de schaal uitsloeg. Nu bleef de meter zelfs op het heetst van de dag netjes in het midden.



Maar ondanks deze mooie bevestiging viel ik bijna om van verbazing toen, kort voor de afrit bij Schaik, de aanwijzers van zowel de koelwater- als de benzinemeter helemaal naar rechts schoten. Ook gedroeg de snelheidsmeter zich een beetje raar en werkten de lampjes van de richtingaanwijzers niet meer. Verder reed de auto prima, en vlak voor aankomst op het verzamelpunt gaven de meters weer normale waarden aan. Ook werkten alle instrumenten ineens weer.

Tijdens het ochtenddeel liet ik Wouter rijden en dat ging helemaal prima, mooi om mijn kinderen de ervaring van het rijden met analoge auto’s mee te geven en hen er hopelijk enthousiast mee te maken. Wel hadden de hoge tropische temperaturen invloed op de remprestaties (zeker bij langzaam rijden). De informatie was welkom, de observatie eigenlijk niet en dat was ook een van de redenen dat ik Wouter aangaf dat ik het middagdeel voor mijn rekening zou nemen.



Maar zover kwam het helaas niet. Na de heerlijke lunch ging ik in de auto zitten, draaide de sleutel op contact, tot zover alles goed, maar daarna ….. Niets, helemaal niets. Nog een keer proberen … weer niets, de bendix helemaal dood. Met hulp van een paar clubleden de auto aangeduwd en aan de praat gekregen, maar de lol voor het middagdeel was er wel af en omdat ik later die dag geen zin had in nog zo’n exercitie, heb ik me afgemeld en naar huis gereden. De terugreis verliep verder zonder problemen. Bij thuiskomst de auto in de loods geparkeerd voor verder onderzoek. Voor zover…. Later meer!

[Manitoba]

Jeetje, Raymond wat vervelend.... ik hoop dat je deze Gremlin nog te pakken krijgt wanneer je daar de tijd voor vindt.

Greetz,
Walter.

[uwbuurman]

Balen. Bij mijn e28 heb ik de batterijen op het SI bordje vervangen. Als die gaan lekken is dat allemaal ellende.de genoemde problemen in de tellerbak kunnen daar mee te maken hebben. De relatie tot slecht of niet aanslaan zie ik niet.

Wel als er een slechte massa zou zijn op de accu of startmotor is eea te verklaren vanuit stroomproblemen. Maar vooralsnog zet ik even in op 2 problemen en twee oorzaken. Naast de rembekrachtiger dan.

[Jeroen]

Zo blijf je ook altijd bezig, is spijtig maar dat is hier niet anders. Ik denk idd ook SI board accu's, en aangezien ik echt wel denk dat het bij jouw auto elektrisch goed zit, gok ik dat de startmotor z'n langste tijd heeft gehad.

[Stoffie]

Vreselijk irritant die elektrische gremlins.
Ik heb na het vervangen van de printplaat door een gereviseerde, SI board, bordje van temp en benzinemeter door een nieuw en schoonmaken alle connectors en aansluitingen soms nog een grillige temperatuurmeter en een flikkerend hoge temperatuur lichtje (ook als de motor pas gestart is) dus je kan er mee bezig blijven.
Kabelboom is dan de volgende verdachte...maar goede massavernindingen zijn zeker het controleren waard.

De temp en benzinemeter zitten op zo'n dikke pin geklemd die naar de massa gaat en achteraan met een moertje vastgezet, als daar slecht contact zit, krijg je van dat soort willekeurigheden maar zoals gezegd is de SI print ook een mogelijke verdachte in dat verhaal.

Hopelijk krijg je het opgelost!

[raymondw]

Dankzij een aantal behulpzame clubleden (waaronder een voormalige BMW-monteur) kregen we na de lunch in Boxmeer de E28S weer aan de praat. Het was een kwestie van in de tweede versnelling zetten, aanduwen en de koppeling op laten komen. Eenmaal thuis heb ik wat onderzoek gedaan, wat leidde tot een aantal verbanden tussen de symptomen die ik eerder die dag waarnam. Meest plausibel is een onbetrouwbaar geworden contactschakelaar.

De week erna heb ik een aantal testen uitgevoerd om die veronderstelling te bewijzen of te ontkrachten. De eerste test betrof het reproduceren van de fout. Sleutel op contact, alle lampjes gaan branden, maar na het laatste zetje gebeurde er niets. Dat bevestigde de waarneming van de dag ervoor. Uit het onderzoek bleek ook dat het mogelijk is om de startmotor via de SI-connector te starten. Dat wist ik de dag ervoor niet, maar had ook niets uitgemaakt: als de startmotor dan wel had opgepakt, was dat niet meer dan een sterkere aanwijzing geweest dat de schakelaar van het contactslot de oorzaak is.



Na reproduceren (en bevestiging) van de fout heb ik twee aansluitingen van de SI-connector doorverbonden (met de sleutel op contact) en zowaar, de startmotor reageerde (met enige aarzeling) en de M88 kwam tot leven. Die aarzeling is verklaarbaar doordat het aanzwengelen van de startmotor behoorlijk wat vermogen vraagt en mijn bypassdraad niet de doorsnede had van de kabelboom zelf, waardoor er wat meer weerstand in de keten zat. Doordat de motor direct startte, kan de startmotor zelf als oorzaak worden uitgesloten.

Daarna de motor met het contactslot uitgezet en nog een keer met de sleutel gestart. Beide toestandsveranderingen leidden tot het gewenste resultaat. Alles wijst dus op de schakelaar achter het contactslot. Een openstaande vraag was nog wat het wegvallende instrumentenpaneel hiermee te maken had. Het antwoord kwam deels uit een analyse van het elektrische schema en werd bevestigd door aanvullend bronnenonderzoek: de voeding van het instrumentenpaneel loopt via dezelfde schakelaar als de bekrachtiging van de startmotor. Het motormanagement ondervindt daar tijdens bedrijf geen hinder van; dat is zo ontworpen. Het instrumentenpaneel echter wel. Voor mij was dat voldoende om een nieuwe schakelaar voor het contactslot te bestellen, die lag een paar dagen later voor mij klaar.



De schakelaar zelf is niet al te moeilijk te vervangen en was gemakkelijk mee te nemen bij de voorbereidende werkzaamheden voor de rembekrachtiger.



Omdat ik zelf ook al aan de batterijen op het SI-board dacht, heb ik het instrumentenpaneel uitgebouwd en de batterijen geïnspecteerd. Ik had ze zelf enige tijd geleden vervangen door NiMH-exemplaren. Visueel zien ze er nog prima uit en er zijn geen sporen van lekkage, maar vanwege de leeftijd worden ze preventief vervangen.



De startmotor wil ik ook aanpakken. De keuze is revisie zelf of aanschaf van een gereviseerd exemplaar bij W&N. In Hengelo zit een goed aangeschreven bedrijf, notabene niet ver van mijn werk, dus dat wordt waarschijnlijk de route.